“A bicicleta pode ser uma alternativa e as outras pessoas têm que respeitar essa escolha e ver isso como uma coisa boa para a cidade”

16 nov 2011

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Em novembro de 2009, ciclistas se juntaram para dar a vida a Associação dos Ciclistas Urbanos de São Paulo (Ciclocidade) com o objetivo de dialogar de forma mais franca e oficial com o poder público em busca de espaços melhores para os usuários de bicicleta. Após dois anos, a Ciclocidade dá mais um passo para crescer e se fortalecer com a segunda eleição para diretoria.

Bike Pedal e Cia conversou com Thiago Benicchio, diretor geral da Ciclocidade, para saber um pouco mais sobre o que foi feito nesse período e as dificuldade encontradas por eles. Falamos também o porquê das leis que tratam sobre a bicicleta nunca terem saído do papel e quais serão as próximas ações.

Seja bem vindo à Ciclocidade.

Bike Pedal e Cia – Por que a Ciclocidade foi criada?
Thiago Benicchio – A história das pessoas que lutaram e trabalharam pela bicicleta em São Paulo foi sempre uma história de indivíduos que fizeram muito para que a bicicleta ganhasse respeito e espaço. Só que o governo e a sociedade não são formados apenas por indivíduos, mas também por instituições. A Ciclocidade veio de uma necessidade que muitas pessoas identificaram em se formar uma associação de ciclistas que pudesse dialogar com o poder público, que realizasse eventos e atividades que extrapolem essa questão do indivíduo. É um novo patamar de discussão complementar e não excludente. Os indivíduos têm um papel, principalmente com mídias sociais, como pessoas que postam algumas coisas no Twitter e provocam um movimento em prol de algo. Para alguns âmbitos da discussão da bicicleta, a gente achava importante que tivesse uma instituição constituída especialmente nesse diálogo com o poder público sobre políticas públicas.

A Ciclocidade veio desse pensamento, de uma instância que não existia em São Paulo, de uma associação que estivesse voltada para o uso da bicicleta como meio de transporte, sem excluir as outras coisas, porque, enfim, o cara que está treinando na rua também é um ciclista urbano. Ele pode estar utilizando como esporte, mas a partir do momento que ele está usando a rua, ele é um ciclista urbano. A gente achava que náo tinha uma entidade que tivesse esse foco da bicicleta como meio de tramsporte.

BPC – Nesses dois anos de existência, quais foram os frutos colhidos da Ciclocidade dentro daquilo que foi planejado?
TB – O diálogo com o Secretário Municipal de Transportes Marcelo Branco também evoluiu, principalmente se compararmos com o antecessor dele Alexandre de Moraes, que era muito difícil de acessar e que não entendia que a mobilidade urbana é muito mais do que carro. O reflexo desse diálogo mais constante pode ser visto pelo que está sendo feito na cidade, não diretamente, porque a gente não fez os planos cicloviários, nem está participando de todos os detalhes, mas tem uma contribuição indireta.

A própria manutenção e existência da entidade por dois anos é uma vitória, porque a gente acredita que uma entidade não é uma flor, mas uma árvore. A flor você planta e em pouco tempo ela floresce e morre. Uma árvore leva tempo para crescer. Existe um processo que eu acho que a sociedade brasileira vive em geral, não só a de bicicletas, de se organizar e começar a participar dos rumos da cidade e da democracia. Uma das formas de organização é essa entidade. Além disso, fizemos pequenas iniciativas, como a Oficina Mão na Roda (todas as quintas) e iniciativas junto a escolas. Foram várias pequenas sementinhas que a gente plantou por aí e que não podem ser mensuradas.

BPC – A Ciclocidade mantém um diálogo frequente com a CET, Secretaria de Transportes ou algum outro órgão para poder colaborar em iniciativas para tornar São Paulo em um local mais agradável e habitável para todos os meios de transporte?
TB – Sim, nós mantemos um diálogo frequente e que tenta ser propositivo. Quando nos chamam, a gente também tenta responder. Porém, a questão da bicicleta na administração pública de São Paulo é complicada, pois ela esteve durante muito tempo dispersa por várias secretarias e órgãos. A bicicleta já foi responsabilidade da Secretaria do Meio Ambiente e da Secretaria dos Esportes, além de algumas Subprefeituras agirem por conta própria. A cidade já teve muitos planos e projetos de ciclovias e sistemas cicloviários e essas coisas nunca saíram do papel. Acredito que muitas delas não sairam do papel por essa bagunça. A partir do momento que a Secretaria dos Transportes resolveu assumir a paternidade, isso trouxe uma nova perspectiva para que a coisa aconteça mesmo.

Mesmo assim ainda tem muita coisa dispersa. Tem muita coisa que a Subprefeitura resolve fazer e que a Secretaria dos Transportes não está sabendo ou que o governo do estado faz independe da Secretaria dos Transportes. Também é um processo de amadurecimento da Secretaria dos Transportes e do poder público de tratar a bicicleta, de qualquer forma a gente tem mantido esse diálogo o mais frequente possível com a secretaria, não só nas questões da bicicleta. Na campanha dos pedestres nós apoiamos e discutimos algumas coisas com eles quando fomos chamados. A exclusão do pedestre tem muita coisa parecida com a exclusão do ciclista na rua.

BPC – Nesse diálogo frequente com a Secretaria de Transportes, há algum plano de extensão da ciclofaixa nos moldes da Moema?
TB – A ciclofaixa de Moema foi uma surpresa para gente porque não sabíamos oficialmente que ela iria ser feita, ficamos sabendo pela imprensa. A gente sabia da existência do plano, mas não sabíamos que ele estava sendo executado. Os três planos que temos conhecimento que a CET e a Secretaria de Transportes estão desenvolvendo são os planos cicloviários no Jardim Brasil (Zona Norte), Jardim Helena (Zona Leste) e Grajaú (Zona Sul). Esses foram os projetos apresentados para nós no começo de 2010 no Pró Ciclista (grupo técnico que tem na Secretaria dos Transportes).

Neste ano também houve iniciativas bacanas, como a Ciclorrota do Brooklin e a Ciclofaixa de Moema. O mais positivo dessas duas coisas foi de trazer a ideia de que não necessariamente é preciso fazer uma ciclovia para atender o ciclista. O Código de Trânsito Brasileiro (CTB) diz que ruas de baixa velocidade não precisam ter uma via segregada. Como são poucos carros passando, poderia haver uma ciclofaixa ou mesmo uma sinalização de trânsito compartilhado, como lá no Brooklin. No Brasil, a bicicleta ainda é sinônimo de ciclovia. Houve uma ampliação desse conceito. Ciclovia é muito útil e tem que ser feita em avenidas, mas existe também a ciclofaixa e o trânsito compartilhado. Tecnicamente, os projetos no Brooklin e Moema têm falhas, pois ainda não compõem uma rede, porém um grande passo terem colocado em prática.

BPC – Detalhe um pouco mais quais são as ações que se pretende fazer nas zonas norte, sul e leste?
TB – É o desenvolvimento de um sistema cicloviário. É uma estrutura que tem ciclovia, ciclofaixa e trânsito compartilhado combinados e que, no caso da Zona Leste, integra estações de trem e metrô. Não está se pensando só uma rua, mas de onde as pessoas vêm e para onde vão. Esses projetos foram baseados na pesquisa Origem e Destino (realizada pelo metrô). É uma pesquisa que tem falhas quando trata de bicicletas, mas é o instrumento que eles acharam melhor utilizar para começar.

BPC – Também é o único instrumento que há…
TB – Exato, a Origem e Destino é a única pesquisa abrangente que a gente tem em São Paulo. Por mais que tenha falhas, ela identifica que naqueles lugares se usa muita bicicleta e por isso planeja-se a implantação de um sistema cicloviário nessas regiões. É coerente.

BPC – Tem algum prazo?
TB – Não. Um pouco antes de toda a história da Ciclofaixa de Moema eu mandei um email para a CET perguntando justamente desse prazo e se havia planos para novos projetos e não obtive resposta até o momento.

*Atualização às 15h10 do dia 17/11/2011: após a entrevista ter sido postada, a CET respondeu ao diretor da Ciclocidade dizendo que as obras serão iniciadas em 2012 (não especificou o mês), ainda que a previsão inicial era de que seriam feitas a partir de 2009, segundo matéria do jornal O Estado de São Paulo em junho deste ano.

BPC – Ano que vem teremos eleições municipais. Algum candidato ou partido político procurou a Ciclocidade para elaborar um plano como proposta de governo?
TB – Não, mas a gente acredita que o caminho possa ser um pouco o inverso. Nós acreditamos que a Ciclocidade e a sociedade civil é que devem chamar todos os partidos para que eles se comprometam com a questão. E quanto mais a gente conseguir aprofundar esse comprometimento, mais legal fica. A Ciclocidade não tem e não pretende ter vínculos partidários, mas temos uma necessidade de dialogar com os políticos. Se algum candidato quiser discutir com a gente propostas concretas para a bicicleta em São Paulo, vem discutir com a gente. Até agora nenhum candidato ou partido nos procurou.

BPC – A Ciclocidade possui algum projeto cicloviário para alguma região de São Paulo?
TB – Não, a gente ainda não se debruçou em propostas mais concretas de um sistema cicloviário para diferentes regiões da cidade. A gente se preocupou primeiro em fazer um levantamento dos planos que já foram feitos. Não adiantava nada nós aparecermos com uma ideia brilhante, que já tenha sido apresentada em projetos nas décadas anteriores ou que já integrava algum plano diretor. Primeiro, a gente precisa fazer um levantamento do que já saiu e tentar fazer propostas. Está dentro do nosso horizonte pesquisar uma região específica, mas não é uma coisa que a gente tenha definido ainda.

Entre as ações indiretas, tem aquilo que eu já comentei sobre a noção de educação por compartilhamento da rua. São Paulo tem 17 mil quilômetros de ruas e não dá para termos ciclovias em todas elas, levaria centenas de anos para ficar pronto. Para nós existem dois pilares: educação e infraestrutura. A nossa proposta é considerar essas duas coisas. A redução de velocidade, de certa forma também foi uma demanda nossa, pois aumenta a segurança do ciclista. A redução dos limites de 70km para 60km é bom, embora a gente ache que o limite deveria ser menor. Mas isso já é um indicativo.

BPC – O Marcelo Branco, secretário Municipal de Transportes, no debate promovido pelo David Byrne, falou da resistência que ele enfrenta na CET para reduzir a velocidade das vias arteriais de São Paulo.
TB – Exatamente. A gente tem uma geração de técnicos e engenheiros formados e ensinados em uma direção: fazer o trânsito motorizado fluir melhor. E de repente, essa geração está tendo que lidar com pedestres, que nunca foram considerados. E isso reflete o pensamento da sociedade. A sociedade ainda acredita em coisas que algumas pessoas já notam que não está mais funcionando. A cidade está mostrando que não adianta a construção de mais pontes e avenidas, isso não vai resolver o trânsito. Não que não tenham utilidade, mas não dá para colocar isso como solução no trânsito. Dentro da CET, os engenheiros e os técnicos estão há 40 anos trabalhando com conceitos de engenharia e de planejamento urbano da década de 60, o “conceito moderno de cidades”. Essas pessoas estão muito acostumadas a trabalhar dessa forma. É uma mudança que o Marcelo Branco enfrenta lá, principalmente agora com a ciclofaixa.

BPC – Como cobrar o poder público a aplicar o Plano Cicloviário do Estado de São Paulo (lei 10.095, de 1998), que obriga a construção de ciclovias em novas estradas ou trechos estaduais, e a Lei 10.907, de 1990, que obriga a construção de ciclovias ou ciclofaixas quando da construção de novas avenidas?
TB – Essas leis dependem de regulamentação – que diz como as coisas devem ser feitas e estabelece prazos, metas e punições – e que em nenhum desses casos foi feito. Uma evolução seria a gente cobrar a consolidação dessas leis. A gente tem algumas leis que tratam sobre a bicicleta, mas nenhuma delas saiu do papel. E algumas delas são ruins. A que diz que devem ser feitas ciclovias em avenidas é boa, mas deveria contemplar não só o trecho da obra, mas também os acessos a ela. Um bom exemplo disso é a ponte estaiada. Se houvesse uma ciclovia só na ponte, o ciclista ia cair no meio da Marginal Pinheiros. Ali precisa ser feito também o acesso para que o sujeito saia de um lugar seguro e vá para outro lugar seguro também. A regulamentação poderia fazer com as vias tivessem ciclovias que levassem o ciclista para ruas com limite de velocidade de 40kms/h.

Eu entendo que todas as leis que tratam da bicicleta em São Paulo elas não só não tem a regulamentação, mas falta alguma coisa ainda. As leis que falam de ciclovias em ruas e estradas são antigas. É uma pena que não tenha havido regulamentação à época. Hoje nós teríamos uma porção de avenidas com ciclovias e só precisaria integrar elas. Da mesma forma o Plano Diretor que dizia que haveria 357kms de ciclovias que eram para ter sido feitas até 2008.

Para cobrar, primeiro é preciso organizar as leis que nós temos a respeito das bicicletas, consolidar, separar o que é bom do ruim em processo parlamentar. Isso pode envolver a sociedade civil ou não, e aí sim partir para a cobrança, que em última instância pode ser judicialmente, mas que pode começar com abaixo assinado, petição e outros instrumentos democráticos que a sociedade tem a mão. Essas são as formas.

BPC – Você sabe dizer por que os laboratórios de projetos ciclistas estão sempre concentrados nas zonas oeste e sul de São Paulo?
TB – No geral há uma concentração das iniciativas das políticas públicas no centro expandido (zona sudoeste da cidade). Há uma precariedade muito grande no extremo das zonas leste e sul e na zona norte inteira. É uma questão estrutural das políticas públicas de São Paulo em geral, que em geral não dá muita atenção para as regiões que estão fora desse centro expandido, o que é errado.

Outro motivo do porque é a questão midiática e da concentração dos “formadores de opinião” nesses locais. A gente não pode pautar as políticas públicas pela mídia. Como exemplo, a mídia não dá atenção para a ciclovia da avenida Inajar de Souza (zona norte), mas ela existe há anos. A própria CET não contabilizava essa ciclovia como parte dos quilômetros que existem em São Paulo.

*Atualização às 15h10 do dia 17/11/2011: Em mensagem ao diretor geral da Ciclocidade, Thiago Benicchio, a CET disse que não considera mais as ciclovias das avenidas Sumaré, Faria Lima e Inajar de Souza como parte do sistema cicloviário da cidade. É uma mudança de critério que aconteceu agora, já que releases da Secretaria de Transportes divulgados até setembro deste ano ainda consideravam Sumaré e Faria Lima (mas não Inajar). Segundo a companhia, são estas as ciclovias de SP:

- Rio Pinheiros (CPTM) – 14 km
- Parque Linear do Alto Tietê – 14 km
- Radial Leste – 12 km
- Adutora Rio Claro (S. Mateus) – 7 km
- Butantã (Avenida Afrânio Peixoto) – 280 metros

BPC – Acho que nem os moradores consideram como ciclovia, pois não há qualquer sinalização ou estrutura. É muito mais uma faixa central.
TB – Pois é, mas a da avenida Sumaré também não, e eles contabilizam. A “ciclovia da Faria Lima” também está contabilizada pela Prefeitura. Eu pelo menos nunca vi nenhuma ciclovia ali.

BPC – A Ciclocidade tem representantes nas regiões?
TB – Ainda não. Isso é muito difícil, pois São Paulo é uma cidade muito grande. Existe uma intenção de se espalhar, mas a gente ainda está concentrado na zona sul, oeste e norte. É um desafio essa atuação regional. Nos últimos anos, São Paulo também não usou os instrumentos que tinha, que são as Subprefeituras. São Paulo precisava ter uma administração descentralizada mais efetiva. Assim como a prefeitura tem essa dificuldade em chegar em todas as regiões nós também temos, e nós temos apenas dois anos de vida e um orçamento praticamente zero.

BPC – A Ciclocidade vai passar por eleições no dia 26/11. Quais são as propostas da chapa única que concorrerá?
TB – Continuar o processo de organização da Ciclocidade e estruturar uma participação mais descentralizada. Em paralelo a esse trabalho, a gente quer interferir de fato nas políticas públicas de São Paulo, sejam eles nas eleições, no Plano Diretor, nas coisas que vão acontecer para a Copa, tudo que diz respeito à cidade. A Ciclocidade pensa o uso da bicicleta como instrumento de transformação da cidade. A gente acredita que a bicicleta pode contribuir muito. O foco é trabalhar com políticas públicas e com o empoderamento do ciclista por ele mesmo, entendendo o papel dela na rua, como se comportar, fazer um trabalho educativo e de valorização da sociedade para com o ciclista.

BPC – Algum recado final?
TB – É muito importante que as pessoas experimentem a bicicleta, que as pessoas tenham a noção de que elas não precisam usar a bicicleta para fazer tudo na vida, ninguém precisa virar um ciclista exclusivo. É importante que a cidade de São Paulo entenda que a bicicleta pode ser uma alternativa e que as outras pessoas têm que respeitar essa escolha e ver isso como uma coisa boa para a cidade. Isso implica em respeito no trânsito, em construir bicicletário e muitas outras coisas mais pontuais.

Fotos: Enzo Bertolini



Quem escreve

Enzo Bertolini

Jornalista apaixonado por pedalar, adepto da bike como meio de transporte e corinthiano por natureza. Sonho com uma São Paulo mais habitável, mais ciclável, voltada para pessoas e não para carros.


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