“Nenhum projeto mirabolante feito da noite para o dia resolve os problemas de uma cidade da dimensão de São Paulo”

22 mar 2012

Tags:Amsterdã, Cidades para Pessoas, Copenhague, Jan Gehl, Natália Garcia

A relação da jornalista Natália Garcia com a bicicleta é recente, porém intensa. Graças a bicicleta aprendeu a flertar com a cidade, a conhecer gente nova, diferente, a viver diferente. Seu olhar passou de cansativo e irritado por conta do constante trânsito paulistano a observador, interativo, inquisidor.

Dessa relação de amor com a bicicleta e suas facilidades e no constante ir e vir em São Paulo nasceram questionamentos sobre a cidade e como ela se desenvolveu, qual relevância tinha seu trabalho para São Paulo. O que poderia mudar? Melhorar?

O Cidades para Pessoas é um projeto que nasceu desses por quês e o que poderia ser feito para mudanças. O que São Paulo poderia aprender com exemplos do mundo inteiro? Com grande influência do urbanista dinamarquês Jan Gehl , Natália viajou por diferentes cidades da Europa para conhecer suas experiências e viver o dia a dia das cidades em seus detalhes, riquezas e imperfeições.

Abaixo você confere um pouco dos pensamentos de Natália, o que ela aprendeu na primeira fase do projeto e suas ideias para uma São Paulo para  pessoas.

Bike Pedal e Cia – Como surgiu o projeto?
Natália Garcia - Surgiu quando eu comecei a mudar minha relação com São Paulo. Quando eu fiz 18 anos eu ganhei um carro e fiquei com ele até os 24 anos. Eu fazia tudo de carro e perdia em média de 4 horas por dia no trânsito. Querendo me locomover de maneira diferente eu comprei uma bicicleta quando eu descobri que existiam bicicletas dobráveis e que eu podia levar dentro do metrô. Eu não comprei minha bicicleta com algum intuito cicloativistico. Não queria ser um carro a menos, nem queria causar menos poluição, tampouco estava preocupada com o impacto que eu gerava dentro da cidade. Eu estava de saco de cheio do trânsito.

Mas é claro que isso provocou um monte de mudanças e reflexões no jeito que eu me relaciono com a cidade. Eu passei a conviver com muita gente diferente de mim, ter experiências muito marcantes. Tem uma que eu conto sempre que eu tive com duas meninas de rua. Elas se aproximaram de mim e eu fiquei com medo e no fim das contas não tinha razão nenhuma para ter medo (veja a história completa aqui), nenhuma delas me roubou e a gente trocou Orkuts. É aquela história de começar a trocar com pessoas diferentes. Quanto mais você fica refém de meios de transporte que te façam não ocupar a cidade, menos você convive com pessoas diferentes de você. Você vai de lugares familiares, para lugares familiares. Da sua casa para o seu trabalho, para seu boteco favorito, onde tem gente igual a você sempre. São trocas que nunca te provocam, não te colocam em conflito, nunca fazem você mudar o seu olhar, que nunca questionam as coisas que você pensa, que nunca quebram preconceitos. Andar de bicicleta foi isso, foi quebrar olhares prontos que eu tinha ou me mostrar novos angulos de novas coisas que eu sempre olhava.

Eu gosto muito de uma coisa que o David Byrne fala no livro dele Diários de Bicicleta. Andar de bicicleta é flertar com a cidade, porque não é nem devagar demais, nem rápido demais. É o tempo de bater o olho, flertar. Na prática foi isso para mim. Eu comecei a pedalar e isso me sensibilizou primeiro para o lado pessoal e depois para a questão da mobilidade.

Na época eu trabalhava na editora Abril e comecei a questionar o impacto que meu trabalho produzia. Eu resolvi então pedir demissão para ser freelancer e escrever sobre mobilidade. Na época, fiz uma viagem para Bogotá (Colômbia), pesquisei o modelo de mobilidade deles lá com o Transmillenium e as ciclovias, voltei e escrevi muito sobre isso. Logo depois, eu participei de um projeto chamado “Isso não é normal”, um projeto encomendado pela Embaixada Britânica para relacionar modelos urbanos e mudanças climáticas. Isso foi quase que um curso de pós- graduação em imersão em São Paulo. A gente mergulhou muito nos problemas da cidade, conversou muito com especialistas nas áreas que são mais críticas: gestão de lixo e relação com a água, com os rios, mobilidade, habitação, poluição, saúde pública, educação. Esse mergulho em São Paulo me fez entender a complexidade dos problemas daqui, entender a importância de tratar dessa complexidade, de não fazer coberturas superficiais da cidade. Uma das matérias que eu fiz para o “Isso não é normal” era sobre um projeto do Jan Gehl – urbanista dinamarquês que inspirou o Cidades para Pessoas -, em Melbourne (Austrália) de reocupação do centro. Esse cara é sensacional. O Jan Gehl foi o primeiro cara que se opôs a uma corrente modernista de planejamento urbano que dizia que a cidade tinha que ter velocidade, que tinha que ser inspirada nos carros, que tinha que levar os carros em conta na hora de planejar. Ele era o cara que vai na contramão e fala que as cidades são para pessoas. Depois que eu fiz essa matéria, eu vi que esse cara foi um dos primeiros do mundo a propor academicamente essa visão de cidades para pessoas. Um dos livros dele tem esse nome Cities for people. Eu pedi autorização para usar o nome em português, quando criei o projeto. Eu comecei a pensar o que eu podia fazer para mergulhar mesmo em soluções. e pensei nesse projeto para visitar in loco as coisas que ele propôs.

BPC – Isso foi quando?
NG - Em 2010 foi quando comecei a desenvolver a ideia de fazer uma viagem longa pelo mundo que tivesse como fio condutor o trabalho do Jan Gehl. Pesquisei projetos que ele já tinha feito ou as cidades que ele considerava bons exemplos e a ler os livros dele. Primeiro eu fiz uma lista de 25 cidades que eu achava que tinham assuntos interessantes para abordar. Eu mostrei essa lista para algumas pessoas da academia, pessoas que pesquisavam cidades e alguns políticos. Também mandei a lista para o Jan Gehl me ajudar a definir. A primeira coisa que todo mundo falava é que tinha muita cidade muito rica ali. Na verdade, a primeira fase da cidade foi só para cidades desenvolvidas e a viagem toda estava toda com esse padrão.

Na segunda fase, que eu ainda vou fazer, não é mais essa lógica da formalidade, é mais um jeito informal de fazer as coisas acontecerem. É a lógica da gambiarra ou a estética da ginga, como o título de um livro que eu to lendo, que é sobre arquitetura nas favelas. Mas é um pouco essa lógica que eu estou indo buscar agora. Eu descobri como as cidades clássicas foram planejadas, como o planejamento urbano funciona hoje em dia, quais são as metas que eles têm em vista. Por exemplo, eu vi coisas sofisticadíssimas em Copenhague, como o fato deles reciclarem quase 100% do lixo que é gerado. A preocupação deles agora é com a qualidade da usina de reciclagem de lixo. O espaço passou a ser um lugar que as pessoas podem visitar – tem até uma pista de esqui que vai do telhado até o chão. O problema do lixo em si já era resolvido. A usina ser feia passou a ser o problema. Eles chegaram a esse nível de sofisticação. É claro que a gente está anos-luz atrás disso, mas eu pude entender um pouco em que patamar estão essas cidades desenvolvidas quando o assunto é planejamento. Talvez isso esboçe um pouco de onde a gente pode chegar.

Como o Jan Gehl diz e eu repito muito em quase toda a entrevista que eu dou: “Nenhuma criança pede de Natal o que não conhece”. A gente não vai saber como uma cidade pode ser melhor se a gente não conhecer bons exemplos de cidades que funcionam ou entender o que não funciona e o que funciona. Foi mais ou menos aí que surgiu o projeto.

BPC – E como você financiou o projeto?
NG – O jeito mais clássico era me juntar a um grande veículo e vender um pacote de anúncios.  E quase foi assim. Talvez tivesse sido se eu não tivesse conhecido o financiamento colaborativo. Eu já tinha uma negociação em andamento com um grande veículo, mas por coincidência do destino, eu, na época, fui convidada para escrever para a revista Galileu uma matéria sobre crowdfunding, que eu nem sabia o que era. Eu conheci os meninos do Catarse, que estavam prestes a lançar o site, e nós tivemos uma super empatia por telefone. Comentei que tinha um projeto quando faltava uma semana para eles lançarem o site. Eles adoraram a ideia e perguntaram se eu queria lançar por financiamento colaborativo e eu disse que sim. Em uma semana escrevi o projeto e fiz o vídeo. Lembro que fiquei na madrugada final fechando o vídeo. O site ia inaugurar às 7h e às 6h30 eu mandei tudo. E rolou. Foi o primeiro projeto jornalístico do Brasil a ser financiado assim. Eu acho importantíssimo olhar para isso. É possível fazer conteúdo jornalístico desse jeito.

BPC – Quanto tempo durou a fase de crowdfunding?
NG – Foram dois meses de arrecadação. O plano era fazer um piloto em Curitiba (PR), onde a viagem começou, e depois partir para Copenhague. Os R$ 25 mil arrecadados na primeira fase eram um terço do orçamento total de uma viagem de 12 meses. Eu consegui fazer esse dinheiro durar os seis primeiros meses. Para a segunda fase eu farei as seguintes cidades: Acra (capital de Gana), Barcelona (Espanha), Rishikesh (Índia), Thimphu (capital do Butão), Seul (capital da Coréia do Sul), Melbourne (Austrália), São Francisco, Nova York e Boston (EUA) e Cidade do México (capital do México). Rishikesh, Thimphu e Acra entraram na lista há pouco tempo. Escolhi Acra pelo modelo de agricultura urbana que, tanto é um cinturão para que a cidade não cresça desordenadamente, quanto abastece 70% dos mantimentos de vegetais a cidade. Isso é um exemplo incrível. Rishkesh é onde nasce o Ganges e rio é um assunto importantíssimo no Brasil. Lá eles têm uma relação urbanística e religiosa e eu vou olhar de perto pra isso. E Thimphu por que o Butão tem o índice de Felicidade Interna Bruta e eu quero entender como a administração da cidade leva em conta a felicidade na pauta política.

BPC – Quando eu conheci o projeto, eu entendi que as viagens seriam feitas na sequência. O projeto já estava dividido em duas partes ou foi uma adaptação necessária?
NG – Foi uma adaptação. O plano inicial era fazer tudo de uma vez. Para o plano inicial acontecer eu precisava de alguma forma levantar o resto do dinheiro. Entre as possibilidades, eu podia fazer uma segunda fase de arrecadação via crowdfunding mesmo, conseguir uma cota de patrocínio ou começar a vender matérias e reportagens como freelancer e arrecadar dinheiro. Mas, independentemente das coisas acontecerem eu fui convidada para participar da Bienal de Arquitetura no fim do ano passado. Junto com a Juliana Russo, nós fizemos um cartaz para expor na Bienal, com um desenho da cidade de São Paulo feito por ela, que é ilustradora. Tem uma compilação das doze principais ideias que eu apurei na primeira fase da viagem aplicadas em São Paulo. Tem pessoas nadando no rio, uma rede cicloviária, uma rede de catadores de lixo formal trabalhando em condições muito melhores e em rotas definidas que não passem por grandes avenidas para que eles sejam preservados, vários pontos de aluguel de carros compartilhado para que as pessoas não precisem ter um carro e não precisem usar em todos os deslocamentos que façam, também são propostas no cartaz outras possibilidades de transporte público, desde um trem passando pela Marginal Tietê, linhas de ônibus exclusivas passando por dentro de bairro, mais linhas de metrô etc.

Então eu vim para o Brasil para participar da Bienal de Arquitetura e de alguns debates do evento, e disseminar um pouco do conteúdo, mas principalmente, parar um pouco. Era muita informação e como eu estava viajando sozinha era muito difícil apurar e produzir ao mesmo tempo e a talvez a qualidade da apuração e publicação caíssem muito porque era muito difícil dar conta de produzir a viagem em si, descobrir onde você vai dormir, como chegar nas cidades, onde você vai produzir o conteúdo jornalístico etc. Embora eu já tivesse uma pesquisa prévia que me fez escolher cada cidade, eu precisava mergulhar nas coisas da cidade, descobrir coisas, ficar em campo e a fechar o que estava produzindo. Era muito puxado, eu precisava parar um pouco, me debruçar sobre o material e ir lançando aos poucos. Isso era imprescindível.

A segunda fase da viagem iria começar em fevereiro, mas por motivos pessoais ela não aconteceu. Enquanto eu estou aqui, eu ainda estou produzindo e fechando conteúdo da primeira fase e preparando a segunda fase. Provavelmente vou pegar uma passagem de volta ao mundo via patrocínio. Como eu tenho um pouco mais de tempo forçadamente, eu tenho mais tempo de planejar como gastar menos.

BPC – Tem aproveitado esse momento em São Paulo enquanto a segunda parte da viagem não começa?
NG – Parece-me um momento estratégico de estar aqui porque tem muita coisa acontecendo. É um período de pré-eleição e a pauta que vai definir as próximas eleições está sendo definida. Assuntos chaves que não faziam parte de outras eleições vão estar muito presente nessas. Mobilidade é um deles. Frequentemente eu mando emails para os patrocinadores da primeira fase. O fato desses levantes por ocasião da morte de ciclistas e falta de combustível recentemente que fez um monte de paulistanos não conseguirem andar de carro, fizeram com que isso fosse pauta em vários lugares: Fantástico, capa da revista da Folha de S.Paulo, um editorial da Folha de S.Paulo também, o escroto do Reinaldo Azevedo, o Gilberto Dimenstein escreveu sobre isso e o Reinaldo bateu nele, a ombudsman da Folha de S.Paulo etc. Eu não estou nem entrando no mérito da qualidade do que é publicado, mas está havendo discussão, as pessoas vão para o boteco e discutem isso. Isso vai estar na pauta, assim como sustentabilidade, mais uma vez, sem entrar no mérito se bem ou mal, mas vai estar na pauta na hora da discussão. Então, me parece um momento muito estratégico de trazer o máximo de referências possíveis para contribuir com a discussão. Parece bom estar aqui nesse momento. Tanto profissionalmente, quanto pessoalmente. O maior interesse do Cidades para Pessoas é que essas informações se disseminem e por isso eu optei pela licença Creative Commons sem restrição comercial. Eu não quero nenhum impedimento para que essas informações se disseminem. As únicas obrigações é que repliquem a licença nos veículos também e citem a fonte para fortalecer a marca. O objetivo é só esse.

BPC – Quando você retomará o projeto?
NG – Eu não quero que passe do meio deste ano, ainda que eu tenha que dividir a segunda fase da viagem em fases menores, mas não quero que passe da segunda metade desse ano.

BPC – Por quais cidades você já passou?
NG – Além de Curitiba (PR), onde foi o projeto piloto, Londres (Inglaterra), Lyon, Paris e Estrasburgo (França), Copenhague (Dinamarca), Amsterdã (Holanda) e Friburgo (Alemanha). Estraburgo e Friburgo foram cidades extras e eu fiquei bem pouco nelas para apurar coisas específicas. São cidades muito elogiadas pelo Jan Gehl e muito diferentes de São Paulo, mais do que Copenhague. Elas são outro mundo, são até difíceis de absorver coisas. Copenhague é mais fácil, tem algumas coisas que dá para comparar, é uma cidade bem maior. Estraburgo, por exemplo, tem 102 mil habitantes, ou seja, é menor que a Vila Mariana.

BPC – Dessas cidades que você já visitou, qual você mais se impressionou de maneira positiva? Teve alguma que você esperava mais?
NG – É difícil responder qual eu me impressionei mais. Cada uma me chamou a atenção por um motivo diferente. O fato isolado que mais me impressionou foi nadar em um rio dentro de uma cidade, na verdade em canal em Copenhague. Atravessar uma ponte a pé ou de bicicleta e chegar do outro lado, tirar a roupa e cair de biquini dentro do canal é algo surreal para quem mora em São Paulo. O tanto que a cidade é organizada e receptiva para o ciclista também é impressionante. Outra coisa que destaco é que você sempre consegue seguir em frente, não importa o modal que você esteja. São Paulo tem lugares que se você não estiver de carro, você não consegue continuar. Chega em uma ponte que não tem calçada e fudeu, você não consegue atravessar a marginal dependendo da ponte que você cair, a ponte Estaiada, por exemplo.

Londres me impressionou muito o tanto que os ônibus respeitam as bicicletas. Lá é lei que as bicicletas podem andar nas faixas exclusivas de ônibus. Eles mudam de faixa para não ter que passar perto de você, sempre dá uma buzinadinha para avisar que estão chegando, nunca forçam a barra, se não dá para passar eles esperam numa boa, até chegar o momento que seja seguro ultrapassar. A quantidade de ciclistas também chama atenção. E as campanhas na cidade a favor não só dos pedestres ou ciclistas, mas da segurança no trânsito. Você vê placas escritas com “Mate sua velocidade, não uma criança”.

Outra coisa impressionante foi o cuidado que essas cidades tiveram com os bordos dos rios. Londres e Paris tem o que eles chamam de praias de verão. São praias artificiais que eles criam a beira do Tâmisa (em Londres) e do Sena (em Paris) para que as pessoas aproveitem a vista. São rios que passaram por um processo de despoluição e isso está intimamente ligado com o processo de saneamento da cidade. No Brasil o mais difícil é levar saneamento para as áreas informais. A gente tem manchas informais, às vezes do mesmo tamanho da manha formal. Em Belém (PA), por exemplo, tem mais gente em favela do que na cidade normal. Em São Paulo eu acho que são 20%, uma porcentagem altíssima. Enfim, é dificílimo cuidar desse problema por aqui, mas por lá eles conseguiram. Em Lyon (França), as margens do Ródano e Saône, que são os rios de lá, eram espaço de estacionamento ou avenidas expressas. E hoje quase toda a margem foi revitalizada, virou uma via para ciclistas e pedestres. O rio em si ainda é poluído porque tem usinas perigosíssimas nas nascentes. Mas o visual da margem do rio é um negócio impressionante.

O transporte público é algo que impressiona na Europa toda, não só dentro das cidades, mas o que leva até as periferias e o que leva até outras cidades. Eu viajei muito de trem entre as cidades e em Paris, por exemplo, eu fiquei um tempo no centro e um tempo na periferia. É muito fácil ir de trem para o centro de Paris em 20 minutos. O que mais me decepcionou foi Lyon, porque apesar desse cuidado com as margens dos rios eles têm uma política de mobilidade meio duvidosa. Eles criaram vários estacionamentos subterrâneos no centro da cidade. Criar estacionamento no centro da cidade é necessariamente trazer carro para o centro. Ainda que o carro vá ficar parado no estacionamento, ele chega até o centro. Quanto mais a gente evitar que o carro chegue ao centro e tentar preservá-lo para que ele seja uma área com modais que não sejam carros é melhor para mobilidade da cidade. Enfim, essa é a estratégia deles lá e às vezes parece que é uma cidade linda estuprada por um monte de carros. Talvez essa seja a grande decepção da história. Em Lyon, eu também senti um desrespeito com as ciclovias com muita gente parando em cima de carro.

Por fim, vale dizer como a bicicleta está introjetada na cultura das pessoas. Aqui, o motorista está treinado apenas para ver grandes objetos. É muito fácil ele olhar no retrovisor e não ver que tem um ciclista chegando porque é um volume muito menor do que ele esta treinado para enxergar. Lá não, eles são muito mais atentos para volumes menores e a velocidade média é muito menor também. Principalmente no centro.

BPC – A crise do petróleo na década 1970 fez com que os dinamarqueses passassem a utilizar mais as bicicletas em seus deslocamentos, o que, aliado as ações do urbanista Jan Gehl, permitiu que a cidade investisse em infraestrutura cicloviária. O Brasil, por outro lado, desenvolveu o etanol como alternativa à gasolina. Você acredita que a necessidade foi o que provocou a busca por bicicletas na Dinamarca?
NG – Na verdade, na Dinamarca, eles voltaram para a bicicleta, que já era muito usada no começo do século 20. São Paulo ainda era uma vila pequena e os meios de transporte eram bondes e carroças, pouquíssimas bicicletas. Na Dinamarca e na Holanda, a bicicleta era muito comum no começo do século 20. Então, rolou um certo revival da cultura da bike lá. As dimensões de Copenhague e de São Paulo nessa época da crise petróleo, ainda que São Paulo não fosse o que é hoje, são grandes. Distâncias tão longas a serem vencidas me parecem um impeditivo para apostar na bicicleta como uma solução modal, como transporte público talvez resolvesse melhor por conta de serem muitos quilômetros e isso não ser acessível para a maioria das pessoas. E tem uma certa cultura de brasileiro ser apaixonado por carro, tem uma cultura massiva de muita propaganda, de ter uma relação diferente até com o próprio corpo.

A trajetória de Copenhague tem muito de engajamento cívico, de uma administração pública que colocou as pessoas em primeiro lugar. Claro que a administração pública queria que as coisas fossem rentáveis, só que em São Paulo, o que é rentável e o que domina a cidade é o mercado imobiliário e as montadoras de carro. Copenhague não é isso. O dinheiro deles vem muito das operadoras de celular, das usinas de incineração de lixo. Uma cidade que não é refém do mercado imobiliário ganha muito com isso. Esse setor obriga as pessoas a morarem cada vez mais distantes do centro e criarem demandas de locomoção cada vez menos resolvíveis pelas bicicletas no sentido de que o cara tem que percorrer 30km para chegar no trabalho. Não que seja impossível fazer isso de bicicleta. O planejador que eu conheci lá diz que a bicicleta é uma solução muitíssimo eficaz, inclusive para São Paulo, se combinada a transporte público. E eu concordo com ele. Meu caso, por exemplo, minha bike dobrável é meu meio de transporte. Eu posso subir a rua Augusta e ir para a avenida Paulista ou eu posso pegar um ônibus na avenida Rebouças com ela comigo, ou pegar um metrô. Parece que a bicicleta sozinha acaba priorizando quem tem um preparo físico que dê conta dela. Eu não acho que você precise de um super preparo físico para que a bicicleta seja parte do seu modal e às vezes você acaba trabalhando perto de casa, um lugar que é plano, e funciona.

Eu sou bem entusiasta da bicicleta como meio de transporte, acho uma puta solução, não a principal, nem a mais urgente, mas uma puta solução para a cidade de São Paulo. E acho muito importante que esteja na pauta, que as pessoas estejam discutindo a sério esse assunto. Porque só discutem como lazer. E aí tem um pouco da raiz da pergunta que você fez, o olhar como lazer. Talvez a gente nunca tenha tido a cultura da bicicleta como meio de transporte na cidade ainda no começo do século 20 ou depois. Essa cultura começa a se fortalecer agora. Como cada vez mais tem gente pedalando e gente que não fazia isso antes. No começo era muito aquela coisa da Renata Falzoni, que é uma mulher super forte e bem preparada que se meteu em um trânsito perigosíssimo da década de 80, mas isso está mudando. Hoje eu vejo várias meninas que tem outro perfil e que pedalam. Tem um aspecto de um levante da moda, que eu acho bem positivo. São um monte de coisas combinadas para chegar na resposta disso. Eu não sei porque a nossa resposta para crise foi o álcool e a deles foi bicicleta. Mas me parece que tem um caminho muito consolidado de que o carro é resposta para tudo e a gente está começando a quebrar esse conceito nesses eventos que trazem a tona a questão da mobilidade sem ter o carro como norte, como foco.

BPC – O que São Paulo pode aprender com Copenhague e Amsterdã? O que viu por lá que pode ser aplicado aqui?
NG – Primeiro, colocar as pessoas como norte da administração pública. Isso é muito difícil porque as campanhas políticas em São Paulo são financiadas pelo mercado imobiliário e pelas montadoras. Engajamento cívico é importante e funciona. Os moradores dessas cidades brigaram porque eles queriam andar de bicicleta e conseguiram. Aprender a produzir dados. Especula-se muito, se acha muito, a gente tem pouca informação cientifica sobre a dimensão real dos problemas. Todo mundo fala que lixo é um problema, mas poucas pessoas sabem que só 1% do lixo produzido em São Paulo é reciclado no fim da cadeia. Todo mundo reclama de mobilidade. O Reinaldo Azevedo falou que é um absurdo que uma minoria, que eram os ciclistas, estivessem parando a avenida Paulista para reivindicarem seus direitos. Ninguém sabe que as pessoas que andam de carro em São Paulo são uma minoria, que prejudicam a maioria das pessoas. Por que isso acontece? Porque a gente tem uma produção ineficiente de dados. Essas duas cidades sabem ler muito bem o que acontece nelas para aí partir para soluções e não especular solução ou inventar um projeto mirabolante da noite para o dia. Nenhum projeto feito da noite para o dia resolve os problemas de uma cidade da dimensão de São Paulo, seja de mobilidade, seja de habitação seja o que for.

Governança e transparência de dados também. Todos os projetos, os planejamentos orçamentários e gastos públicos da prefeitura estão transparentes e facilimamente acessíveis. Todas as pessoas podem emitir sua opinião sobre qualquer projeto. O impacto que cada projeto terá sobre a vida das pessoas é muito bem estudado e o poder é cada vez mais local e cada vez menos regional. Em Copenhague e Amsterdã é uma lição, mas Londres ou Paris, que são cidades muito maiores e que estão nesse caminho de descentralização do poder, são exemplos melhores. São cidades que têm prefeitura, têm subprefeitura e cada uma delas tem os conselhos locais. Isso faz com que o poder chegue a um nível muito mais local de entender as demandas, os problemas, e também pensar em soluções mais locais. Não é uma solução global, um projeto mirabolante que vai resolver nada.

BPC – Você viajou por sete meses consecutivos durante a primeira fase do projeto. Você sentiu alguma diferença em São Paulo depois que você retornou?
NG – Muito, em várias coisas. Tomei um baita susto quando fui ao Largo da Batata e o lugar virou um bagulho com um monte de casa derrubada. O Largo da Batata é a melhor representação disso que a gente falou sobre especulação imobiliária. A linha do metrô, que é um bem público, valoriza bens privados, que são as habitações que estão lá, e obrigam as pessoas que habitam esses bens privados a saírem de lá, muitas vezes porque pagam aluguel e não conseguem pagar essa valorização. Às vezes esses bens privados são destruídos e vão se transformar em mega empreendimento e a população mesmo não vai se beneficiar desse bem público, quem vai se beneficiar são essas empresas. A estação do metrô que está lá não chama Largo da Batata, mas Faria Lima. Isso foi feito de propósito, para apagar a memória daquele lugar. Esse foi o primeiro choque que eu tomei aqui.

Eu também tive a sensação de que tem mais gente pedalando e que a discussão sobre mobilidade em São Paulo parece que está um degrau acima. Quem é bike-shiita consegue perceber que bicicleta não é a solução para os males do mundo, quem é motorista-shiita começa a perceber que o carro não é o melhor jeito do mundo de se locomover. Mesmo ele não estando tão disposto a abandonar, ele tá sacando que o carro é o vilão da história do trânsito e a cobertura jornalística desses eventos continua, com um olhar bem polêmico, bem superficial, mas olhando para outras possibilidades.

Eu vejo um fortalecimento dos movimentos de engajamento cívico. Pô, a turma que pedala em São Paulo era a turma da Bicicletada e hoje tem mil derivações. Tem a turma do Coletivo CRU, tem as Pedalinas, o Bike Anjo, tem a turma do Alicate/AlleyCat, do Mão na Roda, tem a turma cool que vai na Tag and Juice, então tem muitas turmas que derivaram dessa turma da Bicicletada, tem muita gente diversa. Tem uma ramificação dentro do que era uma turma só. Isso fortalece muito o respeito entre as diferenças, deixa de ser uma facção dos bike-shiitas, que pedalam, mas não sempre, e acabam virando um melhor motorista porque pedala de vez em quando, porque se transforma num melhor usuário de transporte público etc. Essas são as mudanças que eu vejo na cidade.

BPC – Em um curto prazo, o que você faria se fosse prefeita para melhorar São Paulo?
NG – Primeira coisa, toda valorização imobiliária proveniente de um bem público seria tributada. Se um imóvel está em um lugar que vai passar uma linha de metrô perto, ele não pode valorizar sem nenhum tipo de controle. E a tributação dessa valorização iria direto para benefícios ligados a melhorias públicas. Colocaria imediatamente pedágio urbano na cidade de forma absolutamente transparente para que o dinheiro arrecadado seja investido em melhorias de transporte público. Você não pode restringir o uso do carro e não dar nada em troca, nenhuma contrapartida.

BPC – Onde exatamente você colocaria o pedágio urbano?
NG – No centro expandido todo. Mapearia as estações do metrô que mais necessitam de bicicletário. Colocaria sinalização em todas as estações com o mapa de rotas cicláveis de São Paulo que o Cebrap e a TC Urbes fizeram. Sinalizaria a cidade para todos os modais, para quem está a pé, de ônibus. Por exemplo, um ponto de ônibus teria a indicação de para onde todos os ônibus que passam ali vão. Começaria pelas ruas que são muito transitadas a pé e também colocaria um mapa de São Paulo mostrando onde estão os principais bairros, como se faz para navegar a pé e quais são as melhores vias. Lugares em que você pega ou deixa bicicleta, teria uma mapa das melhores rotas cicláveis das imediações. Sinalizaria a cidade, não só para os carros, como é hoje em dia.

Produziria pesquisas com indicativos de várias coisas que são importantes, relação com o lixo, pesquisa de origem e destino que fosse em um período menor do que a cada 10 anos, iria pesquisar, produzir indicativos, tentar mapear problemas e a partir daí pensar em soluções. Tentaria trazer para o Brasil as estatísticas que eles têm em Copenhague que mostra como a bicicleta é benéfica para a economia e o carro maléfico. Pensaria em orçamento participativo e tentaria trazer o modelo do Rio Grande do Sul para cá.

BPC – Normalmente, as ações da prefeitura e do governo estadual têm sempre como foco grande no centro expandido, deixando de lado a periferia…
NG – Você tocou em algo importante. A gente precisa perceber que a cidade informal cresce muito mais que a formal. Ao mesmo tempo em que a maioria dos problemas está na periferia, as soluções estão na periferia também. O que isso significa? Primeiro, que as redes informais que existem para cuidar dos problemas formais, e os catadores de lixo são um belo exemplo em São Paulo, resolvem muito melhor do que um mega projeto.  Já há uma rede informal resolvendo informalmente o problema muito mais eficaz que o poder público. Essas redes informais teriam muito poder se eu fosse prefeita. Seriam mapeadas, encontradas e, ou seriam formalizadas se isso fosse interessante para as pessoas, ou seriam impulsionadas a continuarem trabalhando. Grande parte dos problemas de saneamento, de relação com o lixo, de relação com o rio, também está na periferia. Não é desapropriando as pessoas que se resolve. É indo para lá e junto com elas construir uma rede tratamento local de esgoto. Esse tipo de coisa é o que mais teria importância. Muitas zonas informais, que muitas vezes nem estão mapeadas no mapa oficial da cidade, passariam a estar e teriam muito mais atenção. É aí que o problema está e aí que a solução está. É a periferia que sofre mais com problema de transporte, com ilha de calor, com poluição, com tudo isso, e sofre mais porque dá menos voto, dá menos visibilidade, é menos elegível fazer algo pequeno no Jardim Miriam do que fazer a ponte Estaiada. Como meu objetivo como prefeita não seria ser reeleita necessariamente, eu faria o que fosse preciso.

BPC – Que bicicleta você utiliza e com que frequência?
NG – É uma Brompton. Eu não uso para tudo. Eu moro perto do metrô e o uso bastante, depende muito do que eu vou fazer. Não tenho um meio de transporte que prevaleça sobre os outros, tem o que eu tento usar menos, que é o carro. Domingo de manhã quando eu vou fazer compras no Parque da Água Branca eu normalmente vou de carro porque é mais fácil de carregar as coisas. Não é impossível fazer de outro jeito, mas normalmente eu vou de carro. Quando eu tenho que levar minha mãe no médico eu pego o carro dela e a levo. Eu também levo muito a bike no metrô. Ônibus também, mas só quando é muito mais vantagem do que metrô. Eu uso bastante a bike e ela não é nenhum problema mesmo com aro 16 e pouca marcha. O jeito que eu mais gosto de locomover é com ela, é mais gostoso.

BPC – Para terminar, qual o seu sonho para São Paulo?
NG – Que a gente deixe de ser refém do mercado imobiliário, isso fode o rolê.

Fotos:Natália Garcia

Quem escreve

Enzo Bertolini

Jornalista apaixonado por pedalar, adepto da bike como meio de transporte e corinthiano por natureza. Sonho com uma São Paulo mais habitável, mais ciclável, voltada para pessoas e não para carros.

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