Pedalar é preciso e não importa o terreno: conheça o railbiking

Quem anda de bicicleta sabe de todas as facilidades e prazeres de se pedalar. Além disso, a bicicleta é adaptável a todos os tipos de terreno, asfalto, terra, lama, gelo e trilhos. Opa, trilhos? Parafraseando o presidente americano Barack Obama, Yes, we can (Sim, nós podemos). Como? Usando a criatividade e algumas ferramentas, é possível que uma bicicleta seja pedalada pelos trilhos usados por trens.

O railbiking (algo como pedalar no trilhos, em tradução livre) é mais antigo do que se imagina. Registros de patentes nos Estados Unidos mostram que a primeira criação de uma railbike foi em 1869. Entre 1880 e 1920, dezenas de modelos de railbikes foram inventadas/adaptadas ao redor do mundo.

As railbikes foram muito usadas por companhias ferroviárias para o deslocamento de funcionários com mais agilidade para áreas de trabalho, especialmente quando havia problemas mecânicos com as locomotivas. No meio-oeste americano, há histórias de trabalhadores que instalaram velas (como as de barcos) para aproveitar o vento e dar mais impulso às railbikes.

Hoje em dia, embora não seja muito popular ou comum, ainda há pessoas interessadas em desenvolver e usar railbikes como lazer, exercício e até viagens por trilhos abandonados. Na Costa Rica, há até uma empresa especializada em turismo com railbikes.

Há muitos modelos criados ao redor do mundo. Modelos onde os ciclistas se acomodam em assentos similares a um banco de carro e pedalam sentados (similar ao tradicional pedalinho), modelos sem as rodas da frente, conectados às extremidades dos trilhos com braços de metal, dando estabilidade ao ciclista, outros ainda com bikes dos dois lados, em uma espécie de versão tandem lateral, com bicicletas lado a lado.

Aqui no Brasil, o catarinense Beneval Souza, de Imbituba (SC), também conhecido como Bugio da Zimba, criou sua própria railbike. E ele não fez igual aos modelos no exterior, que utilizam somente a roda traseira. Ele manteve as duas rodas, o que permite que a bicicleta, após ser solta de sua adaptação, seja utilizada em outros tipos de terreno.

Veja abaixo a entrevista que Bike, Pedal e Cia fez com ele.

Beneval Souza e sua railbike

Bike Pedal e Cia – O que te inspirou a construir uma railbike?
Beneval Souza - A história é um pouco longa, mas vou tentar resumir. Tudo começou com a ideia de um amigo de percorrer, em uma bicicleta adaptada para ferrovia, a Ferrovia do Contestado, que atravessa Santa Catarina desde a cidade de Porto União a Piratuba, num percurso de mais ou menos 300km.

BPC – Quanto custou e como você fez?
BS – O custo do primeiro modelo saiu em torno de R$ 1.300, enquanto o segundo custou por volta de R$ 700, tendo em vista que muitas peças que foram testadas e desaprovadas, não foram mais necessárias.

BPC – A railbike pode ser usada em qualquer ferrovia brasileira?
BS – Foram muitos testes, e quando já tinha concluído recebi um livro em inglês, que tratava do assunto. O curioso é que o autor do livro e de suas railbikes passou por problemas semelhantes ao que eu passei. Fiz algumas adaptações para atender as necessidades próprias das nossas ferrovias.

BPC – Onde foram realizados os testes?
BS – Os testes ocorreram sempre na Ferrovia Tereza Cristina, aos domingos, quando não existe movimento, a não ser em determinados períodos quando passeios de maria-fumaça são realizados e amplamente divulgados.

BPC – A sua railbike tem os dois pneus, enquanto alguns modelos que vi pela internet no exterior tem somente o de trás. Por que a diferença?
BS – A vantagem do nosso modelo, é que se trata de uma bicicleta rodoferroviária, o que facilita pequenos deslocamentos fora da ferrovia.

BPC – Você começou a construir sua railbike para fazer a viagem pela Ferrovia do Contestado no meio-oeste catarinense (de Porto União a Piratuba). Como está o planejamento da viagem? E quem irá realizá-la com você?
BS – A Ferrovia do Contestado está praticamente desativada, a não ser aos finais de semanas em Piratuba e raramente em outros pequenos trechos.

A ideia inicial era de realizar o projeto com dois ciclistas e mais uma carro de apoio, no caso o pai de meu parceiro. Em função de condições financeiras, meu parceiro ficou impossibilitado de realizar tal intento. Tenho tratado do assunto, com minha nora e meu filho, na tentativa de realizar o trajeto, mas como o percurso seria, em tese, realizado em oito dias, terá que haver um disponibilidade por parte dos dois, que são funcionários públicos.

BPC – Como será carregada a bagagem? Você terá equipe de apoio?
BS – Parte das bagagens vão como lastro na própria railbike e parte com a equipe de apoio.

Gostou? Você pode acompanhar o blog do Bugio da Zimba, onde ele posta relatos de suas viagens e acompanhar seu canal no Youtube, que possui alguns vídeos sobre as experiências e testes com sua railbike.

Foto: Cedida por Benevaldo Souza/Arquivo pessoal
Imagens: Reprodução

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Tags:Beneval Souza, Bugio da Zimba, ferrovia do Contestado, Imbituba, railbike, railbiking

Anjos urbanos sobre duas rodas

Personagem dos quadrinhos da Turma da Mônica, o Anjinho sempre se destacou por correr para ajudar e proteger os amigos do bairro do Limoeiro. Na vida real, muitos atribuem aos anjos situações onde foram salvas ou ajudadas. No trânsito maluco de São Paulo, há mais de uma centena de anjos sobre duas rodas, que todos os dias se colocam a disposição para ajudar ciclistas iniciantes a se capacitarem a pedalar com mais seguranças por ruas e avenidas.

João Paulo Amaral, mais conhecido como JP, e sua famosa bicicleta-caixote, é um dos primeiros bike-anjo e, gentilmente, concedeu a entrevista abaixo ao Bike Pedal e Cia. Se você acredita em anjos, já viu algum, ou já pedalou com algum, confira o bate-papo e deixe seu comentário.

Bike Pedal e Cia – O que é o Bike Anjo e como surgiu o projeto?
João Paulo Amaral – Bike Anjos são ciclistas urbanos experientes que voluntariamente ajudam pessoas que querem usar a bicicleta como meio de transporte, na cidade, com segurança. Contamos com uma plataforma online (bikeanjo.com.br) onde essas pessoas podem solicitar gratuitamente um bike anjo para ajudá-las a pedalar, bem como dicas e novidades sobre o mundo da bike.

Bike Anjos existem há muitos anos. Muitos de nós, voluntários do projeto, também começamos a usar a bicicleta como meio de transporte graças a um bike anjo. Mas a interface que montamos (site/email/redes sociais), com o sistema de atendimento a interessados por meio de um cadastro de voluntários mapeado e regional, começou em dezembro de 2010.

BPC – Em quantas cidades existe o projeto?
JP Amaral - O Bike Anjo já chegou a 37 cidades e tem aumentado semanalmente, inclusive em outros países. Logo no começo do projeto uma associação de ciclistas de Portugal começou a iniciativa adotando o nome BikeBuddy e mais recentemente estamos articulando com ciclistas de Chicago (Estados Unidos) para começarem a rede por lá.

BPC – Quantos bike anjos existem em São Paulo e como um ciclista iniciante pode pedir ajuda?
JP Amaral – Em São Paulo estamos com cerca de 150 voluntários distribuídos em todas as regiões, mas claramente concentrados no centro expandido. A pessoa que queira aprender pedalar (no trânsito ou não) ou que queira apenas alguma orientação, como ajudar para definir a melhor rota para o trabalho, basta preencher o formulário no link bikeanjo.com.br/bikeanjo

JP foi bike anjo da Andrea em seu primeiro retorno para casa

BPC – O que um bike anjo ensina para o ciclista iniciante?
JP Amaral – Isso vai depender muito da necessidade do ciclista iniciante, mas tem um caminho básico por qual quase todos os iniciantes passam. Primeiro o bike anjo orienta o iniciante como se preparar para a primeira pedalada, ou seja, regulagem da bicicleta, equipamentos necessários e a rota que farão até o destino desejado. Na pedalada o bike anjo irá orientar o iniciante sobre as noções básicas de segurança no trânsito para dar mais confiança e evitar acidentes, bem como orientações para se pedalar em diferentes situações, como subidas, vias de fluxo mais rápido ou chuva. Durante esse processo o bike anjo acaba tirando muitas dúvidas específicas do iniciante, por exemplo sobre como fazer se no trabalho não há bicicletário ou chuveiro.

BPC – Recentemente o projeto buscou apoio financeiro via crowdfunding (financiamento coletivo). Qual foi o resultado?
JP Amaral – Nós entramos no segundo semestre de 2010 com um processo de crowdfunding no Catarse, onde você deve estabelecer um prazo e uma meta de recursos para atingir, e a experiência foi incrível! No final não só conseguimos alcançar nossa meta, mas obtivemos vários outros resultados. Mobilizamos mais pessoas para ajudarem no projeto, ficamos mais conhecidos, fortalecemos e estruturamos o Bike Anjo e as perspectivas para novas ações cresceram.

BPC – Como o dinheiro está sendo aplicado?
JP Amaral – O dinheiro que conseguimos no Catarse servirá para suprir nossa maior demanda de hoje: os pedidos de bike anjo. Estamos montando um projeto de um novo sistema que tenha um pouco mais de inteligência para facilitar e agilizar a conexão entre os bike anjos e os ciclistas iniciantes. Já temos investido também em uma estrutura melhor do projeto, como materiais para oficinas e passeios, e após a formalização do novo sistema pretendemos nos dedicar mais em ações que possam disseminar ainda mais o uso da bicicleta, como oficinas, passeios e aulas coletivas.

BPC – Você já foi convidado para falar sobre o projeto em alguns fóruns no exterior, correto? Como foi a receptividade?
JP Amaral – Correto. O projeto foi selecionado no programa Bayer Jovens Embaixadores Ambientais e fui apresentá-lo na Alemanha para membros da empresa responsável pelo programa, membros da Organização das Nações Unidas (ONU) e outros 50 jovens de todos os cantos do mundo. Fiquei realmente impressionado com a receptividade e com a identificação das pessoas com o Bike Anjo. Todos me contavam da sua experiência de bicicleta, inclusive em cidades supostamente ideais para a bicicleta, e me diziam que precisavam de um bike anjo. Percebi que bike anjo não é uma prática estritamente necessária para as cidades desorganizadas do Brasil, mas para várias outras cidades do mundo.

BPC – Quem quiser se tornar um bike anjo o que é preciso ser feito? Vocês passam instruções do que ensinar ao ciclista iniciante?
JP Amaral – Quando começamos o projeto não tínhamos ideia da quantidade de gente que se apresentaria disposta a contribuir como voluntário do Bike Anjo. Hoje, com a estrutura limitada que temos, nos adaptamos e as pessoas que querem ser bike anjo devem entrar em contato com a gente pelo email bikeanjo@gmail.com. Nós enviaremos um formulário para se cadastrarem na nossa rede com algumas perguntas sobre sua experiência com bicicleta para validarmos o seu conhecimento e oferecemos uma cartilha com orientações de como o bike anjo deve se comportar na hora de atender um iniciante. Com as ações e mídias sociais do Bike Anjo acabamos conhecendo melhor os bike anjos e “alinhamos o discurso”, mas a nossa intenção com esse novo sistema é justamente dar mais atenção para a instrução dos bike anjos e propagação da iniciativa para que, justamente, tenhamos uma noção coletiva de como orientar um iniciante.

A bike repórter Renata Falzoni também é voluntária do Bike Anjo

BPC – Nos conte um pouco mais sobre você. Como começou seu relacionamento com a bicicleta?
JP Amaral – Meu relacionamento com a bicicleta sempre foi para lazer, de fim de semana, até começar o meu primeiro trabalho. Comecei a ir para o trabalho de ônibus e percebia como o congestionamento afetava minha rotina e minha qualidade de vida. Durante um período de férias da faculdade decidi ir para o trabalho de bike e, obviamente, fiz o mesmo trajeto em quase metade do tempo do que se tivesse ido de ônibus ou de carro. Depois fui percebendo os ganhos que tive com saúde, qualidade de vida e, principalmente, percepção da cidade. Este relacionamento se fortaleceu quando fui para o Fórum Social Mundial de 2009, em Belém, e decidi ajudar os colegas da cidade a organizar uma Bicicletada Social Mundial. Me envolvi tanto com aquilo e achei o movimento da Bicicletada (Critical Mass) tão incrível que voltei pra São Paulo com a vontade de fazer mais e mais pela bicicleta e pela cidade.

BPC – Com que frequência e para que você utiliza a bike?
JP Amaral – Minha bicicleta é meu meio de transporte e não tenho outro. A utilizo para todas as minhas atividades rotineiras da semana, mas também para passear, viajar e mobilizar.

BPC – Quantas bikes você tem?
JP Amaral – Considero que tenho apenas uma bike, a famosa bike-caixote (ela tem um caixote de feira acoplado no bagageiro). É uma bicicleta que utilizo tanto para pedalar na cidade quanto para viajar. Tenho uma bicicleta dobrável para usos esporádicos e por ser prática em certas situações (pegar carona de carro ou no transporte público).

BPC – Você costuma fazer cicloviagens?
JP Amaral – Sim. Cicloviagem é minha paixão, talvez tanto quanto o cicloativismo na cidade. Comecei indo de São Paulo até Sorocaba (100 km) e em menos de um ano já estava fazendo cicloviagens de longa distância fora do país – de Berlin, na Alemanha, até Copenhague, na Dinamarca (veja vídeo da viagem aqui). Recentemente, entre o Natal e Ano Novo de 2011, realizei um sonho antigo de pedalar nas ilhas do litoral sul de São Paulo, indo de Cananéia até Curitiba passando pela Ilha do Cardoso, Superagui, Ilha do Mel e Paranaguá.

BPC – Você acredita que São Paulo pode ser uma cidade mais amistosa para o ciclista?
JP Amaral – Acredito que São Paulo já esteja nesse processo. Não necessariamente pelo investimento do poder público, pois ainda é tímido, mas porque o trânsito tem sido mais amigável para o ciclista. Por conta da visibilidade crescente da bicicleta como meio de transporte, as pessoas tem se conscientizado mais e mais que a bicicleta faz parte do trânsito, que uma bicicleta a mais pode significar um carro a menos na rua, contribuindo com uma cidade mais agradável, com menos congestionamento, e isso tem trazido mais respeito e convívio. Ou seja, acredito, sim, que São Paulo tem jeito para ser uma cidade amistosa para o ciclista.

BPC – Deixe um recado final aos leitores do Bike Pedal e Cia.
JP Amaral – A todos os leitores do Bike Pedal e Cia quero deixar aqui meu pedido de união. A bicicleta é uma máquina individual, mas também um instrumento de união incrível. Aproveitemos este instrumento para nos fortalecer, independente da sua finalidade do uso da bicicleta. Todos queremos uma cidade melhor, mas para isso precisamos nos mexer. Convido todos a participarem desse momento incrível de transformação das cidades brasileiras por um trânsito mais harmonioso. Bora pedalar!

JP e sua famosa bike caixote

Fotos e logo: Divulgação Bike Anjo

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Tags:bike anjo, JP, mobilidade, São Paulo

“A bicicleta consegue trazer um pouco do que há de melhor em cada pessoa”

Ele tem sobrenome português e talvez por isso, seu desejo por desbravar terras seja algo que está no seu DNA. Arthur Simões era um estudante de direito quando percebeu que advogar não era sua praia. O que fazer?

Muitos ficariam desesperados, afinal, já haviam investido tempo e dinheiro na faculdade, não queriam decepcionar os pais ou se sentiriam muito velho para começar um novo curso. Ele já tinha a resposta dentro de si. Iria dar a volta ao mundo de bicicleta.

O relacionamento com a bike começou desde cedo e se manteve mesmo quando mudou para São Paulo. Nascido em São José dos Campos e criado em Jacareí, Arthur se mudou para a capital paulista para estudar no Mackenzie.

Em São Paulo, a bicicleta se tornou sua parceira inseparável, acompanhando-o e sendo acompanhada para todos os lugares. Ao conhecer pela internet a história de um alemão que viajou o mundo de bicicleta, se apaixonou pelo cicloturismo. Começou com viagens curtas, para cidades próximas de São Paulo e para a casa dos pais em Jacareí.

Após terminar a faculdade, Arthur caiu na estrada e viajou por três anos ininterruptos pedalando por 46 países nos cinco continentes. Passou por países como Austrália, onde o ciclista conta com infraestrutura até países da África e Oriente Médio, onde foi escoltado por policiais e militares por praticamente todo o trajeto para que não fosse sequestrado ou alvo de terrorismo.

Todos os dias, Arthur documentava suas experiências no Pedal na Estrada, site/diário que ele manteve durante a viagem e que foi fonte de informação e conteúdo para crianças e professores de escolas de todo o Brasil.

Ao retornar para o Brasil em 2009, Arthur levou mais de seis meses para desarrumar as malas. A sensação de que cairia na estrada em pouco tempo novamente e o sentimento de se sentir estranho em casa depois de tanto tempo fora permaneceram com ele. Aos poucos ele se adaptou a rotina de um cidadão comum e passou a encarar a realidade de uma vida mais enraizada.

Como parte final do ciclo de sua viagem, Arthur escreveu o livro “O mundo ao lado”, onde conta sua história pelos quatro cantos do planeta, as realidades que conheceu, as pessoas com as quais interagiu e, principalmente, porque viajar ao redor do mundo de bicicleta é uma experiência única e que te aproxima com os locais de uma maneira única. “A bicicleta te coloca em patamar igual ao de qualquer pessoa, não importa a classe social”, diz.

Na entrevista que Arthur gentilmente concedeu ao Bike Pedal e Cia alguns dias após o lançamento de seu livro, você vai conhecer um pouco mais dele e das histórias dessa trip. Mas um aviso, ao ler essa entrevista, você não resistirá e vai querer pedalar até onde seus sonhos alcançam.

Bike Pedal e Cia – Como surgiu a ideia da viagem? E como foi a preparação?
Arthur Simões – Essa pergunta me perseguiu durante muito tempo ao longo da viagem. Hoje eu já tenho uma resposta. Em um determinado ponto da faculdade de direito eu percebi que aquilo não era para mim. Eu não me via com 40 anos advogando. Eu queria fazer outra coisa, mas não sabia exatamente o que. Chega em um ponto na nossa vida, que você se pergunta, por que eu estou aqui? O que eu nasci para fazer? E você não vai achar resposta. Naquele momento eu não tinha resposta para essa pergunta. Mas eu podia fazer aquilo que eu mais gostava e tentar se aproximar de mim ao máximo. Olhando para dentro de mim eu percebi que eu queria fazer alguma coisa com a qual eu me identificasse muito. Para me dedicar a isso eu precisava assumir os meus desejos, as minhas vontades.

Fazendo uma retrospectiva na minha vida eu percebi que a bicicleta estava na minha vida desde os quatro anos de idade. Eu pedalo desde sempre. Eu sempre fiz tudo de bike desde pequeno e quando eu vim para São Paulo em 2000 para fazer direito no Mackenzie, a primeira coisa que eu trouxe foi a bicicleta. Nesse momento eu percebi que a bicicleta para mim era meio de transporte, além de ter sido esporte ao longo da minha vida. Durante a faculdade ela tomou outra conotação também, se transformou em um meio de viajar. Foi quando eu começei a fazer cicloturismo. Fiz Estrada Real, litoral paulista e visitava meus pais em Jacareí de bicicleta.

O Pedal na Estrada surgiu de uma conversa que eu tive com amigo durante a viagem da Estrada Real. Ele comentou de um alemão que tinha dado a volta ao mundo de bicicleta e isso soou fantástico para mim. Eu tinha 20 anos e me perguntava se isso era mesmo possível. Então, isso se tornou um sonho.

O Pedal na Estrada foi resultado de tudo isso, de eu me encontrar, de conhecer uma parte de mim desconhecida até então. Os projetos sociais também eram outra faceta do projeto.

A bicicleta ia trazer para mim um prazer e uma alegria diária que iria balancear a solidão de viajar sozinho pela estrada. Por outro lado os projetos sociais davam um sentido para a viagem.

BPC – Como você formulou a estutura dos projetos sociais para a viagem e como isso se aplicou?
AS – Quando eu estava planejando a viagem, pensei em como eu poderia utilizar essa experiência em prol de outros. Percebi que um projeto educacional que lidasse direto com os estudantes teria mais sucesso e seria melhor utilizado. Durante a viagem, por meios dos diários, eu relatava sobre as culturas dos países para os estudantes. Eu fiz parcerias com diversas ONGs e escolas para que os professores pudessem utilizar esse material durante as aulas. A ideia não era substituir os livros, mas mostrar um outro lado das culturas pelas quais eu iria passar. Os alunos ao estudarem o Egito poderiam entrar no meu site e ver o país atualmente, e não só a parte histórica dos livros. Eles teriam uma visão mais global desses lugares.

BPC – Você teve retorno dos estudantes e professores que acompanhavam seu diário?
AS – Por estar sempre em trânsito, eu não tinha como mensurar esse retorno, mas eu sei que muitas escolas utilizavam o site como material complementar pelos emails que eu recebia dos estudantes e professores. O retorno superou as minhas expectativas, porque eu divulguei o projeto somente para algumas escolas aqui em São Paulo, mas recebi mensagens de alunos do Nordeste, da Argentina e do Uruguai.

Além disso, professores de São Paulo me disseram que a Secretaria de Educação do Estado de São Paulo recomendou aos professores meu projeto como material complementar às aulas. Isso me dava força para seguir em frente, especialmente em dias que eu estava cansado ou desanimado. Nessa hora eu sabia que era hora de acessar meus emails e recarregar a energia com as mensagens e então seguir minha viagem.

BPC – Em uma viagem de grande porte como a sua, na maioria das vezes o que foi planejado, não é executado. Como você planejou o trajeto e o que de fato foi realizado nesses três anos de estrada?
AS – Você está certo. Eu me planejei para fazer 28 países e dois anos e meio de viagem. Tanto que o patrocínio que eu consegui para o projeto foi feito em cima desse planejamento. Sö que antes mesmo de eu sair, eu já inverti a rota. Eu tinha planejado sempre seguir na direção leste, começando pela Europa e seguir sentido Ásia. Porém eu fiz o caminho inverso. Na América do Sul mesmo eu incluí países. No final eu terminei com três anos e dois meses de viagem e 46 países percorridos.

Acho que isso reflete a minha visão sobre o ato de viajar. A viajem tem que ser algo vivo, você não pode se restringir ao projeto inicial, porque afinal, por mais que você tenha planejado, ele é inocente. Você não sabe exatamente o que vai acontecer. Uma viagem de três anos deixa de ser uma viagem e passa a ser um pedaço da sua vida. Quando eu retornei, ela representava 15% da minha vida. A viagem é algo vivo, assim como sua vida. E por ser uma vida resumida, a viagem é muito intensa. Apesar de imaginar o dia de amanhã, você nunca tem certeza do que vai ser. A beleza da viagem é deixar ela acontecer. Um exemplo disso é quando eu estava no Irã. Começou a nevar e isso me impediu de ir até a Turquia, que era meu próximo passo. Eu precisei inverter completamente e ir para o sul, passando por Emirados Árabes Unidos, Omã e Iêmen, onde o inverno era o único período possível de pedalar por causa do calor intenso. E eram países que até aquele momento eu não sabia que iria visitar.

Quando você sai de casa você acha que vai fazer a viagem, mas depois de um tempo descobre que é a viagem é que está te fazendo. E em alguns momentos a viagem também está te desfazendo, pois você passa a mudar conceitos e a sua visão sobre determinados lugares. A viagem está te descontruindo e te tornando uma outra pessoa. Você se reinventa a cada dia. Esse é um processo muito interessante. Perceber isso durante a viagem é perceber a magia de estar cada hora em um lugar. Eu não tinha compromissos jornalísticos nos locais onde eu estava, nem amarras políticas, o que me permitiu quebrar alguns esteriótipos. Um deles é achar que visitar o Paquistão seria problemático, quando na verdade foi um lugar super hospitaleiro, assim como o Irã, país onde eu fui melhor recebido.

BPC – Quais foram os lugares que te surpreenderam de maneira positiva e negativa?
AS – O Irã e o Paquistão me surpreenderam para o bem, muito positivamente. Eu achei que ia encontrar esses lugares em guerra e, de certa forma, com xenofobia de estrangeiro. Ao contrário, eu fui recebido na casa das pessoas e elas choravam para se despedir de mim. No Mianmar e Iêmen a hospitalidade foi gigantesca. São países que eu não conhecia, mas onde eu encontrei pessoas que não vi igual em outra parte do mundo.

Pelo lado negativo foram a Índia e Indonésia, especificamente a ilha de Java. São países que quando a gente escuta falar, as pessoas sempre se concentram na beleza deles, na geografia e praias maravilhosas da Indonésia ou na cultura exótica da Índia. Ocorre que na minha viagem, eu não ficava restrito aos pontos turísticos, pelo contrário, quase nunca eu passava em lugares assim. Eu estava restrito aos meus 100 quilômetros diários de vilarejo em vilarejo. Era uma viagem diferente, com uma pegada cultural muito mais próxima, até porque muitas vezes eu ficava na casa das pessoas. E nessas culturas eu sofri muito. As vezes pela falta de higiene, o que me fazia passar mal pela comida ou pela densidade demográfica. Como tinha muita gente e o trânsito era caótico, guiar uma bicicleta por esses países era uma missão quase suicida (risos). Todo dia eu acordava pela manhã e falava: vou pra guerra. Na Índia eu era um pedaço de dólar amabulante, as pessoas já chegavam em mim querendo dinheiro. Já na África eu senti um certo racismo com o homem branco. Muitos olhavam para mim, gritavam farangi e vinham atacar pedra em mim.

BPC – O seu orçamento era limitado, como todo viajante de bicicleta. Com relação a hospedagem e alimentação, como você se virava?
AS – Pelo aspecto cultural da viagem, um dos grandes objetivos era ficar na casa das pessoas e comer com elas para viver o dia de um iraniano, de um cambojano etc. Claro que nem sempre isso foi possível. Eu tinha comigo barraca e saco de dormir para que eu pudesse acampar sempre que precisasse, especilamente em locais ermos, como o deserto do Atacama, no Chile, ou do Saara, no Sudão. Também fiquei em muito albergue de beira de estrada.

Sobre a comida, eu comia o que tinha (risos). Eu era vegetariano quando saí do Brasil. No meu segundo mês de viagem, na Argentina, eu deixei de ser. Por quê? Porquê você tem que se alimentar bem e bastante, pois você está numa rotina de gasto energético muito grande. Pedalar 100kms por dia queima muita caloria. Então eu tinha um apetite de leão, o que visse pela frente eu comia. Se você quer se manter em uma dieta restrita você corre o risco de comer muito mais porcaria. Tirar a carne é muito arriscado. Se você tem condições de sustentar uma dieta específica, ok. Senão você tem que ir atrás do que tem. Eu me hospedava na casa das pessoas e elas se sentiam honradas em ter um brasileiro viajando de bicicleta pelo mundo. E quase sempre faziam um prato especial que levava carne. Eu não podia recusar. Outra coisa é que você conhece muito da cultura por meio da comida também. E quando você viaja, você come o que tem. Eu cheguei a comer cachorro, camelo, cavalo e canguru. Muitas vezes eu não tinha vontade de comer o que me ofereciam, como a sopa de cabeça de pato na Tailândia, mas era o que tinha, e eu comi. A comida era o meu combustível. O problema, é que algumas vezes esse combustível estava adulterado (risos) e eu passava mal. Em alguns países onde a higiene era mais baixa eu sofria muito com isso.

Depois de três anos de viagem, meu corpo não queria nenhuma comida diferente, só o tradicional arroz com feijão mesmo (risos).

BPC – Como você conseguia as hospedagens nas casas dos locais?
AS – Quando eu chegava em uma cidade nova e esperava ser convidado, dificilmente acontecia. Geralmente, quando eu chegava com menos pretensões a um local novo era quando o convite acontecia. Se eu chegasse de mal humor, dificilmente seria convidado. Seu estava sorrindo, tranquilo, o convite vinha. A bicicleta tem o grande poder de atrair as pessoas de uma forma boa. Para mim não existe pessoa boa ou ruim, todo mundo tem os dois lados e vai de você trazer a tona o melhor da pessoa. E a bicicleta consegue trazer um pouco do que há de melhor em cada pessoa. Se você conseguir trabalhar isso, você pode se dar muito bem. A pessoas não estão acostumadas a ver um viajante de bike, isso é incomum, especialmente ciclistas vindos do Brasil.

E aí, era hora de usar uma tática, que era pedir o mínimo. Se eu pedisse uma hospedagem para aquela pessoa, dificilmente ela iria me dar. Mas se eu pedisse um copo d’água, eles quase sempre perguntavam se eu tinha onde ficar ou o que comer. É claro que nem todos os lugares as pessoas eram tão abertas e eu tinha que me virar como dava. Mas essa tática da água quase sempre funcionava.

BPC – Quais foram os países que você mais foi hospedado?
AS – No Brasil, acho que por falar a língua. No primeiro mês eu só fiquei um dia sem ser hospedado pelas pessoas. E eu não as conhecia. Na América do Sul, Malásia e Austrália também. Na Argentina, por exemplo, foi o contrário. As pessoas eram super simpáticas, me ajudavam, mas não tinha essa abertura da casa. Isso vai de cultura para cultura. O brasileiro não se importa em hospedar pessoas. O muçulmano também. É até uma questão religiosa ajudar o viajante.

Na Europa, eu contatei algumas pessoas que eu tinha conhecido durante a viagem e fui ficando na casa deles e eles me indicavam para amigos em outras cidades.

Já em países onde havia ditadura, as pessoas eram proibidas de receber estrangeiros em suas casas, como em Mianmar. Eu não podia nem acampar, porque sempre chegava um policial para me abordar. Então eu tinha que ficar em hotel. Na Índia também era difícil ficar hospedado porque a aglomeração nas casas era muito grande e era muito cansativo, então eu preferia fica em um hotel mais simples. E tinha outros países que a polícia não me deixava ficar na casa das pessoas, nem acampar, como zonas de risco no Paquistão e no Iêmen, onde eu era sempre escoltado pela polícia local porque era um grande risco eu ficar nesse tipo de situação. Ou eu era obrigado a fica na delegacia ou em algum hotel de beira de estrada que eles me colocavam.

BPC – Em um dos relatos do site, você diz que em alguns países era sempre escoltado e nunca ficava sozinho durante o trajeto no país. Onde isso ocorreu? Em algum momento você se sentiu em risco?
AS – Foram apenas quatro lugares. Começou no Paquistão. Até então eu tinha passado por países que tinham restrições de viagem, mas eu não precisava se escoltado. No Irã e no Iêmen também fui escoltado. E o Egito, que era um local que eu não esperava, também fui acompanhado.

Eu não queria ser escoltado. Eu sempre estava junto da população local, porque era a melhor maneira de conhecer a cultura, e eles me contavam do risco de estar ali. Alguém me via na estrada, entrava em contato com a polícia local, que me parava na estrada e eu era obrigado a ir de delegacia em delegacia. Quando eu encontrava policiais de bom humor, eles me deixavam pedalar e iam de moto e metralhadora atrás. Quando o policial estava sem tempo, eles colocavam a minha bicicleta na caminhonete e me levavam até o posto policial mais perto. Isso aconteceu muito no Paquistão, onde eles me restringiram demais. No Irã aconteceu na fronteira com o Paquistão e o Afeganistão, porque eles disseram que era uma zona de muito risco. Eles me levaram 300 km adentro da fronteira e depois me deixaram pedalar.

No Iêmen, o exército me acompanhou, mas me deixou pedalar. Já no Egito era complicado, pois até quem estava de carro era escoltado. Qualquer estrangeiro, não importava o tipo de veículo, entrava num comboio e era escoltado. Como de bicicleta eu não tinha como acompanhar a velocidade, eu era colocado em um carro de polícia, ônibus ou trem. Em um trecho no Egito eu consegui burlar a polícia e pude perceber o espanto da população em ver um estrangeiro, já que essas pessoas sabiam que estranhos não eram permitidos ali. Infelizmente, eu fui encontrado logo (risos).

Apesar de eu não sentir risco, o motivo das restrições era sempre o mesmo: terrorismo.

BPC – Como você fazia para se comunicar com a população local?
AS – Eu deixei o Brasil falando inglês e portunhol, que logo virou espanhol na América do Sul. Depois aprendi um pouco de francês por conta da África. Mas a língua universal mesmo é o inglês, junto com a mímica. Todo mundo sabe um pouquinho de inglês. O mundo inteiro sabe o que significa thank you ou please, e tem noções básicas de inglês. Eu também sempre tentava aprender um pouco da língua local, palavras básicas como bom dia, por favor e obrigado.

BPC – Que equipamentos você levou na sua viagem? Como você se planejou com isso? Você mudou muita coisa ao longo do trajeto?
AS – A mudança foi mínima, foi mais sazonal, de acordo com as estações. As vezes eu levava mais comida, ou tinha mais roupas de frio. Eu tinha quase 30kgs comigo que se mantiveram durante a viagem. Eu levei computador, saco de dormir, barraca, isolante térmico, fogareiro, panela, talher, ferramentas, peças pequenas de reposição para a bicicleta, produtos de higiene, remédios, câmera, gps, mapa, MP3, carregadores etc. Apesar de ter bastante coisa, eu tentava não levar nada pesado comigo, todos os equipamentos eram leves e compactos.

Nesse período eu consegui conservar tudo que eu levei e os equipamentos com os quais eu saí retornaram comigo.

BPC – Que bicicleta você usou para pedalar?
AS – Eu fui patrocinado pela Fuji e usei uma MTB deles, com algumas modificações. Foi uma escolha boa por causa da resistência dela. A suspensão dianteira que eu instalei também me ajudou bastante. Embora meu gasto físico fosse maior em algumas subidas por causa disso, a suspensão me salvou muitas vezes porque eu peguei muito buraco.

BPC – Você teve algum problema mecânico mais sério no trajeto, além dos corriqueiros?
AS – O bagageiro chegou a quebrar algumas vezes. Eu usei 15 pneus, cinco rodas que racharam por causa do freio V-brake que eu usava, raios eu não tenho ideia. Câmaras eu também perdi a conta. Foram seis ou sete correntes trocadas, inúmeras pastilhas de freio.

Quando minha gancheira quebrou eu tive que esperar na Índia o pessoal me mandar porque eu não tinha uma sobresalente e não achava uma em Calcutá. Na Argentina eu fiquei sem câmbio. O movimento central começou a me dar problemas também e eu tive que trocar.

Na Turquia eu fui atropelado por um caminhão e a bicicleta ficou bem danificada e eu precisei trocar um monte de coisas. A roda quebrou em seis pedaços. Eu precisei ir de ônibus pra Istambul com a bike quebrada para arrumar tudo.

BPC – Conta mais sobre seu acidente na Turquia
AS – Foi super banal. Eu estava no acostamento em um dos poucos trechos planos da Turquia. Eu tinha me dado ao luxo de ouvir música, coisa que eu só fazia quando tinha acostamento e era seguro. O caminhoneiro se distraiu, entrou no acostamento e me pegou. Nesse trecho eu estava acompanhado de um amigo que me pedalou comigo por dois meses. A bicicleta dele não foi tão danificada porque que eu estava atrás. Era um dia de vento contra e a gente estava se revezando na frente para quebrar o vento. Foi um acidente bem complicado.

Outro acidente que eu tive, foi em Dubai (Emirados Árabes Unidos), mas sem a bicicleta. Eu já estava viajando a quase dois anos, meu passaporte estava cheio e eu precisei ir para Abu Dabi renovar o documento na embaixada. No retorno, teve a maior chuva dos últimos 15 anos da região. Como lá é deserto e nunca chove, o pessoal não sabe muito como dirigir na chuva e o ônibus capotou.

Graças a Deus eu não quebrei nada em nenhuma das situações. Foi só arrumar as coisas que estavam danificadas e seguir viagem.

BPC – Como você lidava com os pedidos de visto?
AS – O Brasil possui muitos acordos internacionais e brasileiro não precisa de tanto visto. Em muitos lugares também você pode tirar o visto na fronteira. Os países que eu precisava de visto, eu fazia uma logística no país anterior para fazer o pedido. Dependendo do país eu fazia o pedido com mais antecedência, como Irã e Paquistão, que tinham muita burocracia. Nenhum país me negou visto.

BPC – Quando chegou o momento que você decidiu voltar para casa?
AS – Foi de forma natural. Eu até tentei negociar com o patrocinador e viajar um pouco mais, mas por conta da crise financeira de 2008 eu não consegui renovar o contrato. A ideia era seguir até a América do Norte e de lá descer pela América Central até São Paulo. Além disso, eu peguei outono e inverno na Europa, então enfrentei muito frio e dias mais curtos e nessa época dificilmente você consegue acampar. Por fim, o meu corpo também estava cansado e a saudade da família apertava cada vez mais. Sabia que estava na hora de voltar. Eu já tinha feito muito mais do que tinha planejado.

O retorno é difícil. Do mesmo jeito que quando você sai, você tem que se adaptar a uma vida nova, quando você retorna, você tem que se adaptar de novo. Eu levava uma vida nômade e precisava me adaptar a uma rotina novamente. Para passar por esse processo de uma maneira mais fácil eu não voltei para a profissão que eu me formei. Hoje eu sou fotógrafo e escrevo para revistas de viagem.

BPC – Já está adaptado?
AS – Já sim, mas com uma vontade de sair de novo.

BPC – Para quem tem o desejo de fazer uma viagem de bicicleta, que recado você deixa?
AS – Faça um planejamento, mas não foque tanto assim, e vá. Não espere alguma coisa cair do céu. Eu vejo muita gente que sempre arruma uma desculpa para não ir. Dificuldades todo mundo tem pra tudo. É importante esquecer essas desculpas, olhar para si e ver o que você tem e não o que você não tem. Foca nas suas qualidades, supere suas dificuldades, faça uma análise e vá. Esse é o caminho. Ninguém que conseguiu conquistar alguma coisa teve uma grande facilidade. As grandes pessoas foram as que tiveram mais desafios. Se você quer fazer isso, começe a fazer. Uma viagem se faz fazendo. Fazer o que gosta é importante. Não precisa dar uma volta ao mundo, mas é importante fazer o que gosta.

Fotos: Arthur Simões

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“A bicicleta pode ser uma alternativa e as outras pessoas têm que respeitar essa escolha e ver isso como uma coisa boa para a cidade”

Em novembro de 2009, ciclistas se juntaram para dar a vida a Associação dos Ciclistas Urbanos de São Paulo (Ciclocidade) com o objetivo de dialogar de forma mais franca e oficial com o poder público em busca de espaços melhores para os usuários de bicicleta. Após dois anos, a Ciclocidade dá mais um passo para crescer e se fortalecer com a segunda eleição para diretoria.

Bike Pedal e Cia conversou com Thiago Benicchio, diretor geral da Ciclocidade, para saber um pouco mais sobre o que foi feito nesse período e as dificuldade encontradas por eles. Falamos também o porquê das leis que tratam sobre a bicicleta nunca terem saído do papel e quais serão as próximas ações.

Seja bem vindo à Ciclocidade.

Bike Pedal e Cia – Por que a Ciclocidade foi criada?
Thiago Benicchio – A história das pessoas que lutaram e trabalharam pela bicicleta em São Paulo foi sempre uma história de indivíduos que fizeram muito para que a bicicleta ganhasse respeito e espaço. Só que o governo e a sociedade não são formados apenas por indivíduos, mas também por instituições. A Ciclocidade veio de uma necessidade que muitas pessoas identificaram em se formar uma associação de ciclistas que pudesse dialogar com o poder público, que realizasse eventos e atividades que extrapolem essa questão do indivíduo. É um novo patamar de discussão complementar e não excludente. Os indivíduos têm um papel, principalmente com mídias sociais, como pessoas que postam algumas coisas no Twitter e provocam um movimento em prol de algo. Para alguns âmbitos da discussão da bicicleta, a gente achava importante que tivesse uma instituição constituída especialmente nesse diálogo com o poder público sobre políticas públicas.

A Ciclocidade veio desse pensamento, de uma instância que não existia em São Paulo, de uma associação que estivesse voltada para o uso da bicicleta como meio de transporte, sem excluir as outras coisas, porque, enfim, o cara que está treinando na rua também é um ciclista urbano. Ele pode estar utilizando como esporte, mas a partir do momento que ele está usando a rua, ele é um ciclista urbano. A gente achava que náo tinha uma entidade que tivesse esse foco da bicicleta como meio de tramsporte.

BPC – Nesses dois anos de existência, quais foram os frutos colhidos da Ciclocidade dentro daquilo que foi planejado?
TB – O diálogo com o Secretário Municipal de Transportes Marcelo Branco também evoluiu, principalmente se compararmos com o antecessor dele Alexandre de Moraes, que era muito difícil de acessar e que não entendia que a mobilidade urbana é muito mais do que carro. O reflexo desse diálogo mais constante pode ser visto pelo que está sendo feito na cidade, não diretamente, porque a gente não fez os planos cicloviários, nem está participando de todos os detalhes, mas tem uma contribuição indireta.

A própria manutenção e existência da entidade por dois anos é uma vitória, porque a gente acredita que uma entidade não é uma flor, mas uma árvore. A flor você planta e em pouco tempo ela floresce e morre. Uma árvore leva tempo para crescer. Existe um processo que eu acho que a sociedade brasileira vive em geral, não só a de bicicletas, de se organizar e começar a participar dos rumos da cidade e da democracia. Uma das formas de organização é essa entidade. Além disso, fizemos pequenas iniciativas, como a Oficina Mão na Roda (todas as quintas) e iniciativas junto a escolas. Foram várias pequenas sementinhas que a gente plantou por aí e que não podem ser mensuradas.

BPC – A Ciclocidade mantém um diálogo frequente com a CET, Secretaria de Transportes ou algum outro órgão para poder colaborar em iniciativas para tornar São Paulo em um local mais agradável e habitável para todos os meios de transporte?
TB – Sim, nós mantemos um diálogo frequente e que tenta ser propositivo. Quando nos chamam, a gente também tenta responder. Porém, a questão da bicicleta na administração pública de São Paulo é complicada, pois ela esteve durante muito tempo dispersa por várias secretarias e órgãos. A bicicleta já foi responsabilidade da Secretaria do Meio Ambiente e da Secretaria dos Esportes, além de algumas Subprefeituras agirem por conta própria. A cidade já teve muitos planos e projetos de ciclovias e sistemas cicloviários e essas coisas nunca saíram do papel. Acredito que muitas delas não sairam do papel por essa bagunça. A partir do momento que a Secretaria dos Transportes resolveu assumir a paternidade, isso trouxe uma nova perspectiva para que a coisa aconteça mesmo.

Mesmo assim ainda tem muita coisa dispersa. Tem muita coisa que a Subprefeitura resolve fazer e que a Secretaria dos Transportes não está sabendo ou que o governo do estado faz independe da Secretaria dos Transportes. Também é um processo de amadurecimento da Secretaria dos Transportes e do poder público de tratar a bicicleta, de qualquer forma a gente tem mantido esse diálogo o mais frequente possível com a secretaria, não só nas questões da bicicleta. Na campanha dos pedestres nós apoiamos e discutimos algumas coisas com eles quando fomos chamados. A exclusão do pedestre tem muita coisa parecida com a exclusão do ciclista na rua.

BPC – Nesse diálogo frequente com a Secretaria de Transportes, há algum plano de extensão da ciclofaixa nos moldes da Moema?
TB – A ciclofaixa de Moema foi uma surpresa para gente porque não sabíamos oficialmente que ela iria ser feita, ficamos sabendo pela imprensa. A gente sabia da existência do plano, mas não sabíamos que ele estava sendo executado. Os três planos que temos conhecimento que a CET e a Secretaria de Transportes estão desenvolvendo são os planos cicloviários no Jardim Brasil (Zona Norte), Jardim Helena (Zona Leste) e Grajaú (Zona Sul). Esses foram os projetos apresentados para nós no começo de 2010 no Pró Ciclista (grupo técnico que tem na Secretaria dos Transportes).

Neste ano também houve iniciativas bacanas, como a Ciclorrota do Brooklin e a Ciclofaixa de Moema. O mais positivo dessas duas coisas foi de trazer a ideia de que não necessariamente é preciso fazer uma ciclovia para atender o ciclista. O Código de Trânsito Brasileiro (CTB) diz que ruas de baixa velocidade não precisam ter uma via segregada. Como são poucos carros passando, poderia haver uma ciclofaixa ou mesmo uma sinalização de trânsito compartilhado, como lá no Brooklin. No Brasil, a bicicleta ainda é sinônimo de ciclovia. Houve uma ampliação desse conceito. Ciclovia é muito útil e tem que ser feita em avenidas, mas existe também a ciclofaixa e o trânsito compartilhado. Tecnicamente, os projetos no Brooklin e Moema têm falhas, pois ainda não compõem uma rede, porém um grande passo terem colocado em prática.

BPC – Detalhe um pouco mais quais são as ações que se pretende fazer nas zonas norte, sul e leste?
TB – É o desenvolvimento de um sistema cicloviário. É uma estrutura que tem ciclovia, ciclofaixa e trânsito compartilhado combinados e que, no caso da Zona Leste, integra estações de trem e metrô. Não está se pensando só uma rua, mas de onde as pessoas vêm e para onde vão. Esses projetos foram baseados na pesquisa Origem e Destino (realizada pelo metrô). É uma pesquisa que tem falhas quando trata de bicicletas, mas é o instrumento que eles acharam melhor utilizar para começar.

BPC – Também é o único instrumento que há…
TB – Exato, a Origem e Destino é a única pesquisa abrangente que a gente tem em São Paulo. Por mais que tenha falhas, ela identifica que naqueles lugares se usa muita bicicleta e por isso planeja-se a implantação de um sistema cicloviário nessas regiões. É coerente.

BPC – Tem algum prazo?
TB – Não. Um pouco antes de toda a história da Ciclofaixa de Moema eu mandei um email para a CET perguntando justamente desse prazo e se havia planos para novos projetos e não obtive resposta até o momento.

*Atualização às 15h10 do dia 17/11/2011: após a entrevista ter sido postada, a CET respondeu ao diretor da Ciclocidade dizendo que as obras serão iniciadas em 2012 (não especificou o mês), ainda que a previsão inicial era de que seriam feitas a partir de 2009, segundo matéria do jornal O Estado de São Paulo em junho deste ano.

BPC – Ano que vem teremos eleições municipais. Algum candidato ou partido político procurou a Ciclocidade para elaborar um plano como proposta de governo?
TB – Não, mas a gente acredita que o caminho possa ser um pouco o inverso. Nós acreditamos que a Ciclocidade e a sociedade civil é que devem chamar todos os partidos para que eles se comprometam com a questão. E quanto mais a gente conseguir aprofundar esse comprometimento, mais legal fica. A Ciclocidade não tem e não pretende ter vínculos partidários, mas temos uma necessidade de dialogar com os políticos. Se algum candidato quiser discutir com a gente propostas concretas para a bicicleta em São Paulo, vem discutir com a gente. Até agora nenhum candidato ou partido nos procurou.

BPC – A Ciclocidade possui algum projeto cicloviário para alguma região de São Paulo?
TB – Não, a gente ainda não se debruçou em propostas mais concretas de um sistema cicloviário para diferentes regiões da cidade. A gente se preocupou primeiro em fazer um levantamento dos planos que já foram feitos. Não adiantava nada nós aparecermos com uma ideia brilhante, que já tenha sido apresentada em projetos nas décadas anteriores ou que já integrava algum plano diretor. Primeiro, a gente precisa fazer um levantamento do que já saiu e tentar fazer propostas. Está dentro do nosso horizonte pesquisar uma região específica, mas não é uma coisa que a gente tenha definido ainda.

Entre as ações indiretas, tem aquilo que eu já comentei sobre a noção de educação por compartilhamento da rua. São Paulo tem 17 mil quilômetros de ruas e não dá para termos ciclovias em todas elas, levaria centenas de anos para ficar pronto. Para nós existem dois pilares: educação e infraestrutura. A nossa proposta é considerar essas duas coisas. A redução de velocidade, de certa forma também foi uma demanda nossa, pois aumenta a segurança do ciclista. A redução dos limites de 70km para 60km é bom, embora a gente ache que o limite deveria ser menor. Mas isso já é um indicativo.

BPC – O Marcelo Branco, secretário Municipal de Transportes, no debate promovido pelo David Byrne, falou da resistência que ele enfrenta na CET para reduzir a velocidade das vias arteriais de São Paulo.
TB – Exatamente. A gente tem uma geração de técnicos e engenheiros formados e ensinados em uma direção: fazer o trânsito motorizado fluir melhor. E de repente, essa geração está tendo que lidar com pedestres, que nunca foram considerados. E isso reflete o pensamento da sociedade. A sociedade ainda acredita em coisas que algumas pessoas já notam que não está mais funcionando. A cidade está mostrando que não adianta a construção de mais pontes e avenidas, isso não vai resolver o trânsito. Não que não tenham utilidade, mas não dá para colocar isso como solução no trânsito. Dentro da CET, os engenheiros e os técnicos estão há 40 anos trabalhando com conceitos de engenharia e de planejamento urbano da década de 60, o “conceito moderno de cidades”. Essas pessoas estão muito acostumadas a trabalhar dessa forma. É uma mudança que o Marcelo Branco enfrenta lá, principalmente agora com a ciclofaixa.

BPC – Como cobrar o poder público a aplicar o Plano Cicloviário do Estado de São Paulo (lei 10.095, de 1998), que obriga a construção de ciclovias em novas estradas ou trechos estaduais, e a Lei 10.907, de 1990, que obriga a construção de ciclovias ou ciclofaixas quando da construção de novas avenidas?
TB – Essas leis dependem de regulamentação – que diz como as coisas devem ser feitas e estabelece prazos, metas e punições – e que em nenhum desses casos foi feito. Uma evolução seria a gente cobrar a consolidação dessas leis. A gente tem algumas leis que tratam sobre a bicicleta, mas nenhuma delas saiu do papel. E algumas delas são ruins. A que diz que devem ser feitas ciclovias em avenidas é boa, mas deveria contemplar não só o trecho da obra, mas também os acessos a ela. Um bom exemplo disso é a ponte estaiada. Se houvesse uma ciclovia só na ponte, o ciclista ia cair no meio da Marginal Pinheiros. Ali precisa ser feito também o acesso para que o sujeito saia de um lugar seguro e vá para outro lugar seguro também. A regulamentação poderia fazer com as vias tivessem ciclovias que levassem o ciclista para ruas com limite de velocidade de 40kms/h.

Eu entendo que todas as leis que tratam da bicicleta em São Paulo elas não só não tem a regulamentação, mas falta alguma coisa ainda. As leis que falam de ciclovias em ruas e estradas são antigas. É uma pena que não tenha havido regulamentação à época. Hoje nós teríamos uma porção de avenidas com ciclovias e só precisaria integrar elas. Da mesma forma o Plano Diretor que dizia que haveria 357kms de ciclovias que eram para ter sido feitas até 2008.

Para cobrar, primeiro é preciso organizar as leis que nós temos a respeito das bicicletas, consolidar, separar o que é bom do ruim em processo parlamentar. Isso pode envolver a sociedade civil ou não, e aí sim partir para a cobrança, que em última instância pode ser judicialmente, mas que pode começar com abaixo assinado, petição e outros instrumentos democráticos que a sociedade tem a mão. Essas são as formas.

BPC – Você sabe dizer por que os laboratórios de projetos ciclistas estão sempre concentrados nas zonas oeste e sul de São Paulo?
TB – No geral há uma concentração das iniciativas das políticas públicas no centro expandido (zona sudoeste da cidade). Há uma precariedade muito grande no extremo das zonas leste e sul e na zona norte inteira. É uma questão estrutural das políticas públicas de São Paulo em geral, que em geral não dá muita atenção para as regiões que estão fora desse centro expandido, o que é errado.

Outro motivo do porque é a questão midiática e da concentração dos “formadores de opinião” nesses locais. A gente não pode pautar as políticas públicas pela mídia. Como exemplo, a mídia não dá atenção para a ciclovia da avenida Inajar de Souza (zona norte), mas ela existe há anos. A própria CET não contabilizava essa ciclovia como parte dos quilômetros que existem em São Paulo.

*Atualização às 15h10 do dia 17/11/2011: Em mensagem ao diretor geral da Ciclocidade, Thiago Benicchio, a CET disse que não considera mais as ciclovias das avenidas Sumaré, Faria Lima e Inajar de Souza como parte do sistema cicloviário da cidade. É uma mudança de critério que aconteceu agora, já que releases da Secretaria de Transportes divulgados até setembro deste ano ainda consideravam Sumaré e Faria Lima (mas não Inajar). Segundo a companhia, são estas as ciclovias de SP:

- Rio Pinheiros (CPTM) – 14 km
- Parque Linear do Alto Tietê – 14 km
- Radial Leste – 12 km
- Adutora Rio Claro (S. Mateus) – 7 km
- Butantã (Avenida Afrânio Peixoto) – 280 metros

BPC – Acho que nem os moradores consideram como ciclovia, pois não há qualquer sinalização ou estrutura. É muito mais uma faixa central.
TB – Pois é, mas a da avenida Sumaré também não, e eles contabilizam. A “ciclovia da Faria Lima” também está contabilizada pela Prefeitura. Eu pelo menos nunca vi nenhuma ciclovia ali.

BPC – A Ciclocidade tem representantes nas regiões?
TB – Ainda não. Isso é muito difícil, pois São Paulo é uma cidade muito grande. Existe uma intenção de se espalhar, mas a gente ainda está concentrado na zona sul, oeste e norte. É um desafio essa atuação regional. Nos últimos anos, São Paulo também não usou os instrumentos que tinha, que são as Subprefeituras. São Paulo precisava ter uma administração descentralizada mais efetiva. Assim como a prefeitura tem essa dificuldade em chegar em todas as regiões nós também temos, e nós temos apenas dois anos de vida e um orçamento praticamente zero.

BPC – A Ciclocidade vai passar por eleições no dia 26/11. Quais são as propostas da chapa única que concorrerá?
TB – Continuar o processo de organização da Ciclocidade e estruturar uma participação mais descentralizada. Em paralelo a esse trabalho, a gente quer interferir de fato nas políticas públicas de São Paulo, sejam eles nas eleições, no Plano Diretor, nas coisas que vão acontecer para a Copa, tudo que diz respeito à cidade. A Ciclocidade pensa o uso da bicicleta como instrumento de transformação da cidade. A gente acredita que a bicicleta pode contribuir muito. O foco é trabalhar com políticas públicas e com o empoderamento do ciclista por ele mesmo, entendendo o papel dela na rua, como se comportar, fazer um trabalho educativo e de valorização da sociedade para com o ciclista.

BPC – Algum recado final?
TB – É muito importante que as pessoas experimentem a bicicleta, que as pessoas tenham a noção de que elas não precisam usar a bicicleta para fazer tudo na vida, ninguém precisa virar um ciclista exclusivo. É importante que a cidade de São Paulo entenda que a bicicleta pode ser uma alternativa e que as outras pessoas têm que respeitar essa escolha e ver isso como uma coisa boa para a cidade. Isso implica em respeito no trânsito, em construir bicicletário e muitas outras coisas mais pontuais.

Fotos: Enzo Bertolini

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Tags:ciclocidade, mobilidade urbana, política pública

“Eu sou muito mais feliz e em paz do que eu era e me sinto mais livre”

Willian Cruz poderia passar despercebido por qualquer pessoa na rua. Ou melhor, qualquer pessoa não, porque ciclistas de todos os cantos da cidade conhecem e reconhecem um dos rostos que tem batalhado pelo respeito ao ciclista nas vias de São Paulo.

Referência para toda uma comunidade ciclística, Willian, assim como muitos de nós, começou a pedalar graças ao trânsito de São Paulo. E quem ganhou com isso, além dele próprio, foi o movimento de ciclistas urbanos. Graças aos posts no Vá de Bike, muitos neófitos ciclísticos se sentiram mais seguros ao pedalar nas ruas e o debate alcançou um novo nível.

Nesta entrevista ao Bike Pedal e Cia, Willian Cruz conta um pouco do seu relacionamento com a bicicleta, o impacto na sua vida e faz uma avaliação sincera e criteriosa sobre a realidade paulistana do uso da bicicleta como meio de transporte.

“O que não me mata, me fortalece”. A máxima publicada pelo filósofo alemão Friedrich Nietzsche pode ser aplicada à comunidade ciclística de São Paulo, que luta dia a dia por ruas mais amigáveis e por uma cidade para pessoas e não para automóveis. Espero que ao final deste animado, e longo bate-papo, você possa se sentir mais forte.

Bike Pedal e Cia – Como começou seu relacionamento com a bicicleta?
Willian Cruz – Eu andava de bicicleta quando era criança e adolescente. Eu tinha uma Caloi 10 e às vezes eu ia para a escola pedalando. Quando eu fiz 18 anos eu ganhei um carro, como qualquer jovem de classe média. Hoje, 18 anos é a idade da carteira de habilitação, não mais a maioridade ou a idade que você pode entrar em um motel. O carro se transformou em um rito de passagem para a vida adulta e comigo foi assim. Eu trabalhava, fazia faculdade e me tornei totalmente sedentário. Se eu tivesse que ir a padaria, eu pegava o carro. Eu viciei tanto, que eu costumava dizer que o carro era uma extensão do meu corpo.

Eu voltei a andar de bicicleta com a ajuda de um amigo que trabalhava comigo e fazia trilha e passeios de final de semana. Ele falou que me acompanharia e se tornou o meu Bike Anjo. Isso foi no final de 2000. Quando a gente começou, eu não tinha preparo físico nenhum. Eu não era gordo, mas pesava uns 10 quilos a mais do que hoje e minha capacidade respiratória era zero. Eu lembro que a primeira vez que eu subi a avenida Angélica, eu parei quatro vezes para descansar e tomar água.

É incrível como o corpo da gente se acostuma muito rápido a andar de bicicleta. Quando eu comprei um odômetro para medir o quanto eu andava, eu comecei com cinco quilômetros, depois passei para sete e quando eu cheguei nos 15km eu já me achava o super homem. Depois eu comecei a fazer muito passeio noturno e trilha e a bicicleta se tornou uma maneira de praticar esporte. Aliás, muita gente acha que o pessoal que faz passeio de bicicleta noturno nunca vai usar a bike como meio de transporte. Eu sou um desses casos que migrou. Mas levou três anos para eu me tocar que bicicleta não era só um brinquedo e que eu podia usá-la para chegar aos lugares.

BPC – Como foi esse processo?
WC - Isso aconteceu porque eu ficava muito irritado com os congestionamentos ao ponto de eu ir atrás de quem me fechava no trânsito. Eu me lembro de um dia em um congestionamento que o farol abriu e fechou três vezes e eu não saí do lugar, não andei nem um metro. Eu fiquei tão irritado que comecei a dar socos no volante e a gritar. Depois disso, eu percebi que aquilo estava me fazendo mal, mudando minha personalidade e me fazia chegar ao trabalho todos os dias azedo, com raiva. Eu era um cara constantemente mal humorado e qualquer coisa me deixava nervoso.

Um dia meu carro quebrou. Fui até o mecânico que me disse que meu carro levaria alguns dias para ficar pronto. “Como eu ia fazer para ir para o trabalho?”, pensei. Eram apenas oito quilômetros até lá. Se eu fosse de ônibus, teria que pegar duas linhas, porque não tinha nenhuma direta. Se eu fosse de táxi gastaria muito dinheiro por causa do trânsito no caminho. Eu falei: “pô, eu tenho uma bicicleta, vou usá-la para ir para o trabalho”. E a primeira vez ainda era um péssimo dia para ir porque estava garoando e frio. Mesmo assim eu fui. Coloquei uma bermuda e uma camiseta, a roupa para trabalhar em uma mochila e fui. Cheguei ao trabalho com as costas toda suja porque eu ainda não tinha paralama na bike, mas super feliz por ter conseguido e ainda ter feito a distância de um jeito mais rápido do que eu esperava e mais rápido até do que de carro. E eu não cheguei cansado, nem muito suado e isso foi o máximo para mim. Eu percebi que era muito mais fácil do que eu imaginava.

Outro exemplo de como eu precisava urgente de uma mudança. Eu morava na Pompeia e trabalhava no Itaim. Como eu disse, eram apenas oito quilômetros. Se você faz esse trajeto a pé leva uma hora e meia, sem muito esforço. Eu levei duas horas de carro! Era um dia que estava chovendo e ainda estavam construindo o túnel da avenida Rebouças. Poxa, eu prefiro chegar em meia hora molhado e ter uma hora e meia para me secar do que levar duas horas para chegar seco. É incoerente para mim. Eu fiquei muito irritado.

Quando você está dirigindo, você pensa que a culpa é só dos outros, que você não ocupa espaço e não congestiona também. Parece que os outros estão te atrapalhando para você chegar. E você não pode fazer nada para melhorar sua situação. Se eu quisesse deixar o carro e ir a pé eu não poderia pois possivelmente eu não teria onde estacionar. Eu me sentia preso dentro do carro.

Apesar de usar a bicicleta como lazer, eu não a via como meio de transporte, eu tinha preconceito. Eu comecei a ir uma vez por semana e sempre deixava uma roupa a mais no escritório para me trocar. Depois fui com mais frequência e em pouco tempo eu já estava indo todos os dias. Isso foi em 2003, quando comecei, de fato, a usar a bicicleta como meio de transporte. O Vá de Bike nasceu graças ao trânsito de São Paulo.

BPC – E quando você abandonou de vez o carro?
WC - Em 2004 eu ainda tinha carro e usava-o ocasionalmente nos finais de semana. Em 2005 eu passei o ano inteiro em Florianópolis e não precisava de carro lá porque eu morava em hotel que ficava a duas quadras do meu trabalho. Eu voltava para São Paulo só nos finais de semana e ainda sim não em todos. Ou seja, eu não usava o carro mesmo. Minha ex-esposa precisava ligar o carro para não estragar a bateria. Eu levei a bike para Florianópolis e fazia muita trilha a noite com o pessoal mais novo que fazia faculdade na cidade.

Quando eu voltei para São Paulo eu fiz as contas de quanto eu gastava com carro e vi que era muita coisa, seguro, IPVA, manutenção etc, e carro se você não cuidar estraga. Algumas matérias já foram feitas sobre o assunto e uma delas dizia que mesmo carro popular te dá mais R$ 10 mil por ano de despesa, sem contar a depreciação. Eu pensei: “se o carro me dá R$ 1 mil por mês de despesa, eu vou vender o carro e ficar andando de táxi”.

O dia da venda do meu carro foi muito significativo porque eu fui à mesma concessionária onde eu tinha comprado o carro zero quatro anos atrás. Eu deitei o banco de trás, coloquei minha bicicleta dentro e quando cheguei lá, eles me pagaram a metade do preço que eu havia pago, sem correção. Eu então montei na bicicleta com o cheque no bolso e fui para casa pedalando.

Depois disso, eu redescobri o transporte público. Se eu ia para algum lugar que não dava para ir de ônibus ou metrô, eu chegava o mais próximo possível e pegava um táxi. São Paulo, infelizmente, te obriga a depender de carro se você quer ir para algum lugar de madrugada. Se você for a um restaurante e sair depois da meia-noite, você não tem transporte para voltar para casa. E muitas vezes você fica refém do taxista que quer te cobrar um valor fechado e alto, o suficiente para alugar um carro.

Aliás, nós decidimos morar perto do metrô por causa disso. Eu prefiro pagar um pouco mais de aluguel e morar perto do metrô do que gastar muito mais com um carro e morar longe gastando menos de moradia. Se eu preciso viajar, eu alugo um carro. Se eu vou voltar tarde de algum lugar com a minha esposa, que não pedala tanto, e agora menos ainda porque ela está grávida, a gente utiliza transporte público ou um táxi.

Um fato engraçado é que as pessoas não percebem é que o porquê as pessoas passam a utilizar a bicicleta como meio de transporte. Eu não comecei a andar de bike por um motivo altruísta, por pensar na cidade ou para salvar o planeta, mas sim por um motivo egoísta, eu queria resolver o meu problema de locomoção. A bicicleta resolveu o meu problema de mobilidade. Depois eu fui perceber todos os benefícios que a bicicleta me trazia. Primeiro benefícios físicos e de saúde, depois humor (eu sou totalmente diferente do que eu era 12 anos atrás), depois o meio ambiente e por último para a cidade. São Paulo pode melhorar se for uma cidade que valoriza as pessoas, estando elas de carro, a pé, de bicicleta ou numa cadeira de rodas.

BPC – E como começou o Vá de Bike?
WC - Eu comecei o site em 2002. Mas no começo ele não era sobre bicicleta, era um blog pessoal. Conforme eu usava a bicicleta com mais frequência, eu via o que funcionava e o que não funcionava, como por exemplo, ocupar a faixa. No começo, eu andava em cima da sarjeta e com os constantes buracos sempre tinha que desviar e sempre levava finas. Um dia eu experimentei andar no meio da faixa e a mudança foi grande, pois agora os carros tinham que mudar de faixa para me ultrapassar. Conforme eu percebia essas coisas, eu escrevia alguns textos para por no site.

O primeiro texto que eu postei, que tem a ver com bicicleta, é do final de 2003, começo de 2004. Eu não lembro o que tratava o primeiro texto, mas o segundo marcou porque eu falei sobre o que o Código de Trânsito Brasileiro (CTB). Eu me sentia um intruso na rua porque eu não era aceito como parte do tráfego.  Em busca de uma maneira mais segura de andar na rua eu fui buscar informação na lei. O código não diz muita coisa, mas diz que devemos prezar pela segurança uns dos outros e que o maior deve cuidar do menor, que você tem que andar na mão dos carros, que o motorista precisa reduzir a velocidade para ultrapassar etc. Eu vi que a lei protegia o ciclista e ninguém estava se importando. Aquilo me deixou revoltado. Eu fiz uma compilação do CTB e coloquei lá no site.

A maneira que eu encontrei de externar isso foi no blog. Eu lembro que o segundo bom post que eu fiz foi sobre as recomendações de como andar na rua. Eu tenho quase certeza que esse é o post mais acessado do site até hoje e ele foi escrito em 2004.

Eu costumo dizer que todo mundo que começa a usar a bicicleta para esse fim, se torna um cicloativista em maior ou menor grau. A gente se revolta muito com a maneira que é tratado na rua, com o descaso público e a maneira como algumas pessoas colocam a gente em risco. Apesar de a lei proteger o ciclista, as pessoas estão cagando para a lei e querem que você saia da frente para elas passarem. Essas coisas vão revoltando e a gente quer mostrar para os outros que as pessoas se comportam de maneira errada no trânsito.

BPC – Nenhuma legislação mudou ou surgiu desde então…
WC – Exato e também não surgiu nenhuma grande novidade sobre o comportamento que o ciclista deve ter no trânsito. Depois do post sobre o CTB, eu fiz outro sobre não andar na contramão. É um tema que causa muita polêmica até hoje. Muita gente foi ensinada que é melhor andar na contramão porque você vê o carro vindo. Só que não adianta você ver o carro vindo se ele não desviar de você com segurança.

Além das recomendações iniciais, o blog serviu como um desabafo para mim e para as pessoas que liam e se indignavam com o tratamento recebido no trânsito ou em alguns lugares por chegar de bicicleta. Hoje eu pego um pouco mais leve com os desabafos e dou um tom mais profissional aos posts, como, por exemplo, a reclamação dos ciclistas que se sentiam discriminados no Shopping Bourbon. Por uma semana eu tentei contato com a assessoria de imprensa do estabelecimento para ouvir o lado deles e só no final, quando eu disse que iria publicar o texto deles, é que eles responderam com uma frase dizendo que respeitavam os ciclistas. Mesmo com a mídia tradicional, eu acho que alguns estabelecimentos não estão preocupados em responder por que eles vão continuar a ganhar o dinheiro de qualquer jeito.

BPC – O que mudou nos últimos doze anos em São Paulo e em você?
WC – Eu nunca fui uma pessoa com problemas de saúde, mas eu era sedentário, ficava ofegante de subir escadas (mesmo não fumando) e pesava uns 80 kgs (hoje eu peso 72kgs). Logo que eu comecei a andar de bicicleta duas vezes por semana eu perdi 4 kgs só no primeiro mês e melhorei muito minha capacidade cardiorrespiratória. Também melhorei minha disposição e o meu humor, principalmente. Eu sou muito mais feliz e em paz do que eu era e me sinto mais livre. Eu sentia medo de ser assaltado de carro e acho mais difícil que me roubem a bicicleta. Eu tinha muito medo, eu não via a cidade e não vivia a cidade.

De bicicleta a tua interação com a cidade é muito maior. Eu me tornei mais cidadão e percebi que a cidade é de todo mundo e não do governo. Antes as ruas eram apenas um lugar que eu precisava passar para chegar onde eu queria. Hoje em dia não, é uma extensão da minha casa, passou a ser o lugar onde eu vivo, eu sinto a cidade. É muito diferente.

Na cidade eu percebo uma melhora muito grande no respeito ao ciclista na rua, principalmente de um ano para cá. Por causa de algumas coisas que aconteceram esse ano, a bicicleta começou a ganhar uma projeção cada vez maior na mídia conforme os problemas de congestionamento e de poluição aumentam. As pessoas passaram a aceitar a bicicleta como uma opção. Não precisa todo mundo pedalar, mas precisa haver o respeito pelas pessoas que optam por esse meio.

Eu não quero que todo mundo ande de bicicleta, não são todos que podem, seja por problemas de saúde ou restrição de mobilidade, entre tantos outros. O carro tem suas utilidades, se a pessoa quer continuar usando o carro, tudo bem, continue, mas respeita o meu direito de usar a bicicleta e não passe em cima de mim, por favor. Respeite a minha opção.

A própria ciclofaixa, há pessoas não aceitam muito, mas querendo ou não, atrai de 50 mil a 80 mil pessoas por semana para pedalar na rua. A maioria dos que pedalam ali é motorista durante a semana e muitas vezes vão sair da ciclofaixa e andar um pouco na rua e quando usar o carro vai se lembrar de como é ser ciclista.

O que ajudou de fato a melhorar foi o aumento da quantidade de ciclistas na rua. Quem só dirige não percebe o ciclista na rua. E quanto mais gente andando de bicicleta na rua, mas seguro fica para os ciclistas por dois motivos: o ciclista se torna mais visível e é maior a chance de um motorista ter um parente ou um amigo que pedala. E isso vai influenciar o comportamento dele com o carro.

BPC – Como você interpreta o espaço que a mídia dá para a bicicleta atualmente?
WC - A mídia mudou muito sua visão sobre a bicicleta. Até uns anos atrás era assim: “Esses caras são malucos em andar na rua e estão atrapalhando o trânsito. São todos suicidas”. As matérias mostravam a bicicleta ocupando o lugar do carro e poucas mostravam a situação de outra maneira. Só que não tem lugar do carro, a cidade é das pessoas, algumas estão dentro dos carros e outras não. Hoje em dia isso mudou muito. Justamente porque as pessoas vão ficando cada vez mais inconformadas com esse trânsito pornográfico que a gente tem. A poluição ainda é pior, porque o efeito no nosso organismo só é percebido anos depois. Muita gente morre todos os dias por doenças respiratórias ou problemas cardiovasculares e que não é corretamente relacionada à poluição.

As pessoas passaram a se perguntar o que podia ser feito para mudar esse problema do trânsito e a bicicleta passou a ser reconhecida como opção. Eu sei que não existe uma solução, mas sim várias soluções e o transporte de massa é a principal. Só que a bicicleta é uma opção e se a pessoa quer usar a bicicleta ela tem esse direito. Se vai resolver o problema da cidade ou não é uma outra discussão. Mas ela passou a ser vista como uma parte da solução do problema do trânsito.

Além dos congestionamentos, o cicloativismo começou a ter uma postura reativa, depois de apanhar tanto. Quando alguém falava algo, mesmo que tivesse oito coisas certas e duas erradas, o pessoal reagia com força porque estava cansado de apanhar e algumas pessoas ainda são assim hoje.

As pessoas em geral enxergavam o usuário de bicicleta como cidadão de segunda classe, sem conhecimento, um suicida que estava querendo levar outros para morrerem também. Essa visão mudou, possivelmente por causa de mostrarmos a bicicleta como um objeto sedutor, as matérias começarem a mostrar as vantagens de se usar a bicicleta e não só as desvantagens de se usar o carro. E isso gerava uma posição reativa do motorista.

O Mikael Colville-Andersen, do Copenhagenize, fala que o uso da bicicleta tem que atrair, seduzir as pessoas. E é isso mesmo. Então a gente começou a fazer isso. Usar a bicicleta tem efeito positivo para mim, para a cidade, é melhor do que o carro por causa de tal coisa. Isso começou a se espalhar pela imprensa e as matérias começaram a aumentar. A gente até brinca que temos alguns infiltrados nas redações. Não porque éramos uma máfia ou espiões, mas porque havia pessoas dentro de um veículo de comunicação que conseguiam entender nosso pensamento. E esses repórteres passaram a escrever matérias condizentes com o que a gente considera realidade. A nossa visão passou a ser compreendida e passou a ser veiculada nos meios de comunicação.

A Globo mesmo mudou muito a postura dela. Eu lembro que eu fiz um post no Vá de Bike há alguns anos sobre uma matéria da Globo que falava de pedestres que morriam atropelados e a matéria dizia que a culpa era dos pedestres. As matérias deles hoje são diferentes, pois valorizam o pedestre, o ciclista, a vida e reclamam do motorista que faz a coisa errada. É uma postura mais cidadã. Eu dei a Globo como exemplo, mas isso é geral em quase toda a mídia. Acho que a imprensa mudou a postura dela porque percebeu que trabalha para o cidadão, e que como ciclistas nós prestamos um serviço para a comunidade e queremos uma cidade melhor para todos. Eles passaram a seduzir a classe média formadora de opinião não apenas com entretenimento, mas também com informação.

BPC – Qual o impacto que a postura da imprensa causa na visão e no comportamento do cidadão e das autoridades?
WC – A imprensa tem uma grande influência no poder público, pois eles medem o resultado do que fazem pela imprensa. Se você passa uma informação no jornal das oito ou em uma novela você influencia milhares de pessoas que são suscetíveis e absorvem essa informação sem comparar com o que outros veículos estão falando, com o pensamento de outras pessoas e com os próprios valores.

Os cicloativistas perceberam e começaram a mostrar isso para a imprensa ao invés de malhar. O jornalista que só anda de carro não sabe a realidade de quem anda de bicicleta, assim como eu não sei a realidade de um caminhoneiro porque eu nunca dirigi um caminhão. Se eu quiser escrever algo a respeito, eu vou precisar consultar um motorista de caminhão para conhecer a rotina dele. A imprensa conseguiu fazer isso com os cicloativistas, que têm um conhecimento mais amplo do assunto.

A sociedade é muito diversa e as pessoas precisam entender a realidade dos outros. O motorista precisa entender como é a circulação do ciclista para que ele não coloque a gente em risco. Tem muito motorista que coloca o ciclista em risco sem querer por não entender que a dinâmica entre carros é diferente da dinâmica entre bicicletas.

BPC – Como você avalia a ação dos nossos governantes para a causa ciclística?
WC – Eles têm percebido que o movimento e a quantidade de pessoas que pedalam tem aumentado e isso pode causar um estrago político para eles. Além disso, a imprensa está apoiando os ciclistas e isso influencia o comportamento dos políticos também. Tem alguns políticos que lutam pela nossa causa, que entendem a nossa posição e conversam bastante com a gente. Mesmo aqueles que não têm tanto contato com a gente, eles começam a entender a nossa causa.

O Eduardo Jorge disse certa vez que fazer mudanças políticas é como você dirigir um transatlântico, ou seja, as mudanças são lentas. É claro que algumas coisas você pode fazer mais rápido, como por exemplo, a ciclorrota do Brooklin. Por outro lado, para você fazer uma política cicloviária ampla demora. A gente tem iniciativas isoladas e desconectadas.

BPC – Há algum político defensor da causa ciclística?
WC – Sim, mas que não atua só para a causa ciclística, mas sim por uma mudança maior em diversos assuntos, como a melhoria do centro de São Paulo. Os nomes que eu vou falar não são uma indicação de voto, até porque eu não concordo obrigatoriamente com tudo que eles fazem e não conheço toda a extensão de seus trabalhos.

O Walter Feldman é um alguém que quando estava na Secretaria de Esportes dava bastante força para a bicicleta não só como lazer, mas como transporte também (no momento está em Londres como Embaixador do Esporte à convite da Prefeitura de São Paulo e do Comitê Olímpico Brasileiro). O Eduardo Jorge, secretário municipal do Verde e Meio Ambiente, que há muitos anos dá uma força para a bicicleta como meio de transporte dentro das limitações dele na secretaria. A Soninha Francine (candidata do PPS à prefeitura de São Paulo em 2012) tem uma visão muito boa sobre o universo da bicicleta. Um vereador que a gente pode falar porque luta bastante para a causa é o Chico Macena (PT). Apesar dele não lutar apenas pela bicicleta, ele faz dela uma de suas bandeiras na Câmara Municipal de São Paulo. Apesar dele não andar de bicicleta ele tem um contato muito próximo com pessoas que andam. Também tem o José Luiz Portella Pereira, ex-secretário dos Transportes Metropolitanos do Estado de São Paulo, que tem uma visão importante da bicicleta como opção de transporte. O Sergio Avelleda, presidente do Metrô, é outra pessoa que usa a bicicleta como meio de transporte eventualmente.

Você pode observar que são pessoas de partidos totalmente diferentes, porque eu voto em ideais e não em partidos. Eu vejo se a pessoa em quem eu vou votar tem ideais os quais eu não tenho vergonha. O político tem descer do pedestal que ele se colocou e viver mais a realidade

BPC – E o secretário municipal de transportes Marcelo Branco (também presidente da CET e da SPTrans)?
WC – Ele é diferente do antecessor dele (Alexandre de Moraes), que só queria fluidez dos carros e que chegou a dizer que daria para aumentar a segurança das pessoas, mas isso impactaria na fluidez. Ou seja, ele preferia que os carros andassem rápido e as pessoas continuassem morrendo, trocando em miúdos. Quando o Marcelo Branco entrou, algumas pessoas me falaram que ele era um aliado do ciclista e que faria muito pela causa. E eu não acreditei, pelo posicionamento histórico da CET e do antecessor dele.

No dia do fórum do David Byrne (ex-vocalista do Talking Heads, cicloativista e autor do livro Diários de Bicicleta) em São Paulo ele palestrou e eu percebi que o posicionamento dele era diferente. Ele falou coisas que eu não esperava e que me surpreenderam positivamente. A ciclorrota do Brooklin me surpreendeu bastante porque eu não esperava que seria feita da maneira como foi, com o espaço das ruas sendo dividido entre carros e bicicletas.

A campanha “Dê Preferência a Vida” também é sensacional e a repercussão está sendo ótima. Ele tem feito um bom trabalho, não na velocidade que os cicloativistas gostariam, mas na velocidade em que consegue vencer resistências. Aos poucos ele tem aplicado o conceito de cidades para pessoas. Ele disse esse termo no fórum e significa muito ele ter usado-o. Eu sou muito otimista pelo trabalho que ele está fazendo e vai fazer ainda.

BPC – Saindo da esfera ativista e política e falando mais de você, quantas bicicletas você tem?
WC – Só uma e eu vou com ela para todo lado. Eu fico até preocupado quando eu tenho que deixar ela na oficina. Eu costumo avisar na bicicletaria quando eu vou deixar a bicicleta lá para que eu já pegue no dia seguinte. Eu a uso para transporte e viagem, com o lazer embutido em tudo isso.

BPC – Para onde você já viajou com a sua bike?
WC – O mais longe que eu já fui foi Ubatuba, nós saímos em grupo de umas 30 pessoas e dividimos a viagem em dois dias para que todos pudessem acompanhar. Também já pedalei em alguns lugares de Alagoas e viajei bastante por Santa Catarina. É muito bacana passar por cidades pequenas do interior dos estados e conversar com as pessoas. A bicicleta te dá essa identificação, pois você se despe dos níveis sociais e você passa a ser similar com o outro. O carro não te dá essa possibilidade, porque você quer ir apenas do ponto A para o ponto B. De bicicleta você curte a viagem. Uma cicloviagem é uma coisa que te ensina muito sobre você mesmo. É uma viagem interna.

BPC – Qual foi a tua última cicloviagem?
WC – A Rota Marcia Prado é a que eu costumo fazer. Antes dessa, eu fiz uma em Alagoas, de Maragogi à Maceió (AL).

BPC – E quando você conheceu sua esposa, ela andava de bicicleta?
WC – Não.

BPC – E hoje ela pedala?
WC – Ela anda, não tanto quanto eu. Quando a gente sai para jantar ou vamos visitar algum amigo nós vamos de bicicleta. Também saímos para ir ao Parque do Ibirapuera e andar na Ciclofaixa. *Nota: no dia do casamento dele, a Priscila (noiva) foi encontrá-lo de bicicleta e o casal, junto dos seus convidados, foram ao cartório de bicicleta.

BPC – Que mensagem final você deixa para o seu leitor?
WC – Eu poderia simplesmente dizer Vá de Bike (risos). Mas vou citar a Renata Falzoni que uma vez disse que pedalar é um direito e você tem que exercer esse direito e impor sua presença. E isso não significa quebrar retrovisores e sair xingando motoristas. É você ocupar o seu espaço e saber que aquele espaço é um direito seu.

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Salão Duas Rodas: as novidades para as bikes

O BPC marcou presença em mais uma edição do Salão Duas Rodas, que terminou neste domingo, no Pavilhão de Eventos do Anhembi, na Zona Norte de São Paulo. Com maior espaço aberto às motos, encontramos algumas novidades do ciclismo.

Uma delas é uma câmera própria para registrar a pedalada apresentada pela GoPro no estande da Brasil Racing. Gabriel Miranda, especialista no equipamento, adiantou ao BPC que é possível adquirir o produto por R$ 800.

Outra atração foi o lançamento do kit de conversão elétrica com motor central para bicicletas da Big Bike. Com um potencial de 259W e tensão de 36 volts, o interessado que adquirir o motor poderá alcançar até 50km/hora sobre a bike.

E quem nos deu essa dica foi nada menos que o campeão mundial de MTB em 1989, Eduardo Ramires, do Sampa Bikers, que encontramos no meio da multidão da feira. Eduardo também deu uma palavra para nossa reportagem.

Falando em mercado, o diretor executivo da Abraciclo (Associação Brasileira dos Fabricantes de Motocicletas, Ciclomotores, Motonetas, Bicicletas e Similares), Moacyr Alberto Paes, também conversou como BPC no espaço da associação dentro do evento.

A matéria na íntegra você assiste no vídeo abaixo.

http://www.youtube.com/watch?v=gGVKUg5T0rs

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Tags:abraciclo, brasil racing, salão duas rodas

Bicicleta parada não leva a nada

No centro de São Paulo, um grupo de apaixonados por bicicleta têm se reunido às sextas-feiras a noite para investirem seu tempo de descanso e lazer fazendo manutenção de bicicletas usadas. Eles são, o que se pode chamar de empreendedores coletivos, pois têm dedicado tempo, esforço e dinheiro para que bicicletas que estavam encostadas se transformassem em objetos de desejo por aqueles que não têm uma companheira de duas rodas.

Assim está começando o projeto Coletivas, que quer espalhar bicicletas recicladas (ou recicletas) por São Paulo em uma cadeia de empréstimo gratuito inspirado no Couch Surfing. Para conhecer um pouco mais de como surgiu a ideia e o que foi feito até o momento, o Bike Pedal e Cia acompanhou uma oficina onde a Tica foi ressuscitada com muito charme.

No Bixiga, reduto italiano e tradicional bairro da cidade, a desmontagem e limpeza das peças da Tica começou ao som de Bob Dylan. Além de deixar o ambiente mais relax, serviu para abafar o funk pesado que vinha do vizinho. A Michele, além de cuidar da trilha sonora, se empenhava em deixar a coroa da Tica brilhando. O Rogério, vulgo Urbanit, mestre das ferramentas e mentor do pessoal da manutenção, estava dando uma nova cor à cestinha que a Tica ganhou de presente da Michele. Já o Fabrício, quebrava a cabeça para remontar um freio, enquanto falava com a reportagem do BPC. E o Afonso ficou responsável pela lavagem de algumas peças no tanque e pelo pedido da pizza no final da noite, além de mostrar seu palacete à reportagem.

Em um espaço pequeno a risada e a camaradagem rolam solta. A Michele, mesmo depois de esfolar a mão limpando a coroa e com um fiapo de Bombril no dedo, mantém o sorrisão no rosto. O Rogério divide sua história de amor com a bike com o pessoal e como ele vendeu sua bike para comprar a aliança de casamento. O Fabricio, atenta a tudo, registra com fotos o momento e comenta sobre seu sonho de sair em uma grande viagem de bicicleta com o amigo Afonso. Com um chá quente na mão, o Afonso conta da sua relação com a dona da casa e com seus colegas de moradia, e como planeja para um futuro próximo que todos os cinco moradores da casa possam pedalar pela cidade juntos.

Para conhecer um pouco mais sobre esse coletivo, acompanhe a entrevista coletiva (com o perdão do trocadilho) abaixo e se apaixone por essa iniciativa. Afinal “bicicleta parada, não leva a nada”.

Bike Pedal e Cia – Como surgiu o Coletivas e como vocês se envolveram?
Rogério Vieira Lopes (Urbanit) – Um email foi o estopim do projeto. O JP mandou uma mensagem sobre bike usada. Eu sabia de uma pessoa que tinha uma Caloi Ceci para vender e fui até esse prédio onde o zelador estava vendendo essa bicicleta para liberar espaço. Quando eu cheguei lá ela já tinha doado a bike, no fim ele acabou nem vendendo. Em um domingo eu fui a um prédio (ele trabalha com manutenção de elevadores) e vi algumas bikes antigas lá paradas, cheias de poeira e nesse mesmo email do JP eu já emendei, “bike usada – plano de doação”. Depois o Mauricio acrescentou uma ideia, o Fabricio também e a coisa foi crescendo. Ou seja, o Coletivas não tem um criador, ele é coletivo, é como uma flor de girassol “todos formam um tudo”.

Fabrício Muriana – A gente conversava na lista da Bicicletada que sempre aparecia alguém que precisava de uma bicicleta para fazer um rolê. E alguém sempre emprestava. Principalmente no dia da Bicicletada, o Maurício, que não está aqui, ele dava um jeito de arranjar mais bikes porque a casa dele era perto da Bicicletada. Nós percebemos que há uma demanda latente por pessoas que começaram a pedalar e um estoque de bicicletas paradas muito grande. Ele só não está centralizado em algum lugar online. Basicamente a gente começou a pensar como isso poderia ser feito e assim foi nascendo a ideia das Coletivas, inclusive com eleição de nomes para o projeto.

Michele Mamede – O pessoal estava para fazer a segunda reunião e alguém postou um link de organização na Alemanha que fazia bicicletas de bambu. Por causa disso, surgiu a discussão de montarmos uma bicicleta de bambu. O Rogério (Urbanit) perguntou se alguém falava alemão, eu me voluntariei e fui parar na reunião sem nem saber do que se tratava. Eles explicaram o que era o projeto e eu adorei. No final, a ideia de montar uma bicicleta de bambu não deu certo, porque a ONG faz workshops e ensina a montar esse tipo de bicicleta lá. E não tinha como ninguém ir para lá. Logo na sequência surgiu uma doação de bicicletas de um condomínio e nós decidimos ir em frente com o que tínhamos.

Semana passada (9/9) a gente desmontou e montou a primeira bicicleta. O Rogério entende muito de bicicleta. Sinceramente, de mecânica de bicicleta eu não entendo de nada. Eu aproveito para aprender e colaborar. Esse projeto é super válido para quem não tem bicicleta. Eu mesmo não tinha uma até pouco tempo atrás. Na verdade eu peguei a da minha irmã emprestada e trouxe de São Paulo para poder usar (ela morava em Itanhaém). Esse é um projeto que vai beneficiar pessoas como eu.

BPC – A primeira doação veio de onde?
Fabrício – Nós recebemos nossas primeiras bikes de um condomínio na Vila Mariana.

BPC – E como surgiu essa doação? Quem conseguiu fazer essa ponte entre o condomínio e vocês?
Fabrício – Por meio de uma rede de contatos. Uma garota chamada Gabriela Kato acompanhava as discussões no grupo da Bicicletada e disse que estava para liberar umas bikes no condomínio de um amigo dela.

Rogério (Urbanit) – era do sogro dela.

Fabrício – A gente topou e pediu que ela pegasse o contato de alguém do condomínio para entrarmos em contato. Eu liguei, falei com o zelador e ele disse: “não há problema em doar as bikes, mas tem que ser amanhã”. E nós fomos buscar no dia que ele pediu.

É tudo meio interligado, uma rede de redes. Ela faz parte da lista da Bicicletada e apesar de nunca ter ido à nenhuma reunião do Coletivas, viu que estava rolando o projeto, deu um toque e a gente pegou as bikes no condomínio. Aliás, precisamos agradecê-la.

BPC – Quantas bicicletas vocês têm no projeto?
Fabrício – São duas bicicletas aqui (casa do Anderson), mais uma na Sumaia, outra na minha casa, mais uma Caloi 10 Jovem, que a gente ainda não sabe o que vai fazer, e mais sete bicicletas de criança na casa do Cesar, amigo do Urbanit.

BPC – Qual o destino que vocês vão dar para essas bicicletas infantis?
Fabrício – Nós temos duas opções de modelo. Uma delas é emprestar para uma criança durante sua infância toda, até que a idade ou tamanho dessa criança não permita que ela use mais a bicicleta. A outra opção é coletivizar por meio de um movimento, como o de ocupação do centro. Eu conheço um pouco esse movimento e sei que tem muitas crianças que não têm bicicleta. Então, ao invés de darmos uma bicicleta para cada criança naquele esquema Papai Noel, a gente dá para o movimento e eles coletivizam entre as crianças. Mas ainda vai demorar um pouco para a gente conseguir chegar nelas, porque nosso foco está nas bikes adultas e nosso ritmo é lento. Nosso objetivo não era esse, então essas bicicletas estão em último lugar na prioridade de conserto. Tem muita bike.

Michele – as bicicletas infantis também permitem que a gente faça oficinas com crianças. A criança se mexe, faz exercícios e se motiva para aprender e ter respeito pela bicicleta, compreender que não é só lazer e diversão, mas também transporte, aprender a dividir, pois a bicicleta seria compartilhada com outra criança. Ao trabalharmos com a criança vamos tornar adultos mais conscientes na mobilidade urbana.

BPC – Vocês estão aceitando mais doações? Pergunto por que há em muitos condomínios dezenas de bicicletas encostadas.
Fabrício – Nós queremos doações sim, mas nós não temos como fazer o que fizemos na primeira doação – pegar todas as bikes e levar para um lugar. Se tiver uma doação a gente tem que retirar aos poucos e destinar para diferentes lugares aos poucos. Como as bikes vêm de todos os jeitos, possivelmente teremos que desmontá-las e fazer toda a revisão. A que está na minha casa, por exemplo, a gente só vai montar a corrente, fazer uma manutenção básica e colocar para rodar.

BPC – Vocês já emprestaram uma bicicleta para uma garota na Bicicletada de agosto, certo?
Fabrício – Sim, é a Prima (cada bike será batizada com um nome que a tornará única com sua história). Essa bike foi prometida para um gringo que estava fazendo Couch Surfing, mas ele sumiu, então nós emprestamos para a Marcela, que já está querendo pegar de novo para ficar mais um tempinho. A Prima já está dentro da ideia do projeto. Como qualquer bike que fica parada muito tempo, ela precisa de manutenção, mas ela não foi como as outras, que nós precisaremos desmontar inteira, ela só precisou de alguns ajustes.

BPC – Vocês já pensaram em juntas as ideias e o projeto Coletivas com o pessoal do Oficina Mão na Roda e tentar atingir o maior número de bicicletas possíveis?
Fabrício – A ideia inicial era essa. Mas houve um problema: a gente não podia deixar as bikes lá na sede da Oficina Mão na Roda (na Vila Madalena). Elas não estão rodando e fica inviável fazer a manutenção dessas bikes em um lugar que elas não estarão fixas. O único entrave foi esse, eles não tinham como receber as bicicletas, senão a gente já teria juntado um projeto com o outro.

BPC – Usar um carro para transportar as bicicletas até lá fazer a manutenção e retornar também é uma alternativa…
Fabrício – Se a gente tivesse uma pick up provavelmente a gente faria isso. No dia que a gente foi recolher as bicicletas, o Gustavo, um rapaz da comunidade nos ajudou e nós somos super gratos por isso, porque ele foi com a pick up dele, retirou as bicicletas e levou pra casa do Cesar, amigo do Urbanit. Agora isso não tem como acontecer sempre, pois você teria que ter alguém do grupo que tenha um carro desse tipo e isso não aconteceu ainda. Se pintar alguém com esse transporte será ótimo. Não só para fazer a manutenção. Você imagina que a gente consiga novas doações de bicicleta, a gente precisa de um jeito para transportá-las, senão terá que ser no metrô, no ônibus, na mão, caminhando etc. Ou então como o Urbanit fez. Ele foi na casa do César, deu um “tapa” só para as bikes voltarem a rodar e saímos eu e ele de Caloi Cruiser na avenida Paulista, dando sprint e passando na frente dos carros.

Rogério (Urbanit) – A gente comprovou que elas estavam bem, mesmo que a gente tenha dado só “um talento” rápido, certo Fabrício? Elas rodaram cerca de 7kms.

BPC – Uma das coisas que eu vi no blog do Coletivas é a maneira que vocês estão organizando a hospedagem das bikes, o empréstimo e o compromisso das pessoas. Vocês podem detalhar um pouco de como isso vai funcionar e como vocês pretendem colocar em prática?
Fabrício – Conceitualmente nós temos dois modelos possíveis dentro do projeto para as pessoas entrarem. Uma é como usuário, ou seja, a pessoa que precisa de uma bicicleta para rodar por São Paulo e a outra é como zelador, que é basicamente a pessoa que cuida de uma bicicleta que se tornou coletiva. Previamente, a gente não tinha pensado nesse modelo aqui, que é o do trabalho (manutenção das bikes). Esse lance se deu por conta das bikes que apareceram da doação.

Rogério (Urbanit) – Nós somos muito gratos ao Afonso pelo espaço e a gente está fazendo as coisas aqui no improviso. No meio dessa bagunça organizada, um vai fazendo uma coisa, outro vai fazendo outra.

Fabrício – como definição prévia nós temos os zeladores que vão receber essas bikes que nós estamos cuidando aqui e os usuários, que a gente crê que há uma demanda latente. Esse é o formato definido. A centralização das informações será no site, provavelmente com um aplicativo do Google Maps, para que as pessoas saibam onde as bikes estão. Também haverá um perfil das bikes, algo que a gente definiu lá atrás, no começo da ideia, e a gente chama de Tico e Teco, porque todas as bicicletas vão ganhar um nome, uma identidade própria.

BPC – No site vocês falaram que vão fazer registros secretos nas bikes, isso vai mesmo rolar?
Fabrício – Vai sim, mas por enquanto a gente ainda não definiu como vai ser feita a identificação das bicicletas pelo projeto. Temos algumas ideias no ar e tem que ser a mais barata possível porque a gente não tem verba nenhuma. E o registro secreto a gente ainda vai definir onde vai fazer, individualizado em cada bike, mas é mais para um controle, porque no final das contas, pensa que uma rede das bicicletas coletivas, passe a ter 50, 100 bicicletas. Serão muitas pessoas envolvidas e muita gente vigiando também caso elas sejam roubadas. Acho que esse é o aspecto de segurança que é mais importante.

Rogério (Urbanit) – é um seguro barato, sem custo. Ou seja, os seguros são esses pequenos códigos inseridos no quadro da bike, por exemplo, e os olheiros que conhecem as coletivas.

Fabrício – a gente sabe que quando se rouba uma bicicleta ela é desmontada, então a única coisa que a gente tem são essas marcas que vai ficar além de qualquer desmontagem. A ideia é que isso seja diferente bike a bike e que só o zelador saiba. Mas sinceramente esse é um problema que a gente não está muito preocupado por enquanto. A gente que pedala todo dia, sabe que esse é um problema menor. No Brasil rola muito menos roubo do que em cidades onde o fluxo de bicicletas é maior.

BPC – E os materiais para a manutenção, onde vocês conseguiram?
Fabrício – teve de tudo. As coisas que você trouxe, Michele, você pegou da sua casa né?

Michele – esses produtos de limpeza eu comprei. Mas tem coisas que a gente está doando e tem coisa que a gente está comprando.

Fabrício – nós trouxemos algumas peças para cá que provavelmente serão colocadas em outras bikes. Dessa bike que nós estamos fazendo a manutenção nós ganhamos a doação da cesta da Michele. As peças de reposição que foram cabo, conduíte e sapata de freio custou R$9 tudo. Por enquanto nós estamos colocando do nosso bolso, mas se começar a ficar muito pesado a gente vai ver se tem doação na Bicicletada.

BPC – Vocês têm alguma restrição a receber doação de peças, mão de obra ou dinheiro?
Fabrício – Quando envolve a relação da grana fica mais complicado, senão teremos que ter uma administração central de grana e não é isso que a gente quer. É melhor a pessoa perguntar o que as bikes precisam e comprar a peça. Sobre o restante não temos nenhuma restrição.

Rogério (Urbanit) – Nós queremos focar em doações mesmo.

Fabrício – Acho que hoje o que a gente mais precisa é mão de obra.

BPC – Há um dia fixo para se reunir e fazer a manutenção?
Fabrício – A gente tinha pensado em se reunir às segundas e sextas para isso, mas só rolou de sexta até agora. E a gente define a próxima reunião sempre no final da última.

Michele – na última reunião nós saímos daqui mais de meia-noite, então as reuniões de segunda ficam um pouco mais difíceis.

Fabrício – seguindo o modelo de um outro grupo, nós temos um calendário quase periódico (risos).

BPC – O que é necessário para se tornar um zelador?
Fabrício – As bikes que nós temos hoje já têm zeladores. As próximas bikes vão precisar de novos cuidadores. É só mandar um email que a gente marca para a pessoa visitar a oficina, conhecer o projeto e para gente também conhecer a pessoa.

BPC – A ideia é ter zeladores em todas as regiões da cidade?
Fabrício – Sim.

BPC – Para terminar, o que mais vocês podem falar do Coletivas?
Fabrício – eu quero reforçar o lance das doações de peças. Quanto mais estranha melhor, porque a gente recebe bicicletas de todos os tipos. E mão de obra também. Eu mesmo, uma das coisas que me movem em estar aqui é aprender a mecânica de bicicletas.

Rogério (Urbanit) – é importante destacar também que os pedalantes (eu gosto deste termo) que pegarem as bikes têm que ter zelo. O zelador é o protetor principal da bicicleta e é ele que vai decidir quem vai pedalar ou não. Não vai ter uma restrição, mas irão valer as referências anteriores. Se a pessoa pega a bike, usa e a devolve limpa, isso é ótimo. Se o outro pega uma e instala uma buzininha, está ótimo. Ou seja, a ideia é que o próprio pedalante faça melhorias na bike e ajude a conservá-la, ele terá liberdade para isso. E o pedalante vai ganhar pontos com isso no histórico dele. Se alguém pega uma bike e devolve como a pegou isso é bom, mas se devolver toda “zuada”, vai perder pontos e não terá preferência mais para os empréstimos.

Fabrício – Quando a gente tiver um sistema central no site esse tipo de referência será ótima. É muito parecido com o Couch Surfing, que tem um sistema de referências de quem viajou e de quem recebeu. Se você zonear a casa de alguém, você não vai mais viajar pelo couch surfing e a gente quer implantar isso no Coletivas também.

Para saber mais sobre as oficinas e como colaborar com o Coletivas, acompanhe o site deles: www.coletivas.mobi

Fotos: Enzo Bertolini e Coletivas

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BPC entrevista Alison Ferreira: 14 anos e 23 medalhas

Alison Ferreira ainda é um menino, Aos 14 anos, ele é um dos destaques do Campeonato Escolar Olímpico organizado pela Secretaria de Esportes do Estado de São Paulo. Nascido em Guarulhos, Alison se espelha em um ídolo que mora no mesmo teto que ele: seu pai, Salomão Ferreira, que é ciclista profissional e compete pela equipe de Pindamonhangaba.

Também integrante da equipe de Pinda, Alison só representa Guarulhos no Escolar Olímpico por causa do apoio da escola onde estuda, o Colégio Júbilo, que fica no bairro de Bonsucesso, em Guarulhos, o mesmo da casa da família Ferreira.

ASSISTA AQUI AO VÍDEO DO DEPOIMENTO DE ALISON E SALOMÃO FERREIRA.

No Ibirapuera, Alison ganhou tudo o que disputou e garantiu vaga para Seleção Paulista que vai a João Pessoa, em setembro

Para essa entrevista , o Bike, Pedal e Cia acompanhou Alison em um dia na sua escola para saber mais sobre esse talento do ciclismo nacional. Além disso, também estivemos com ele e seu pai na quinta e última etapa do Campeonato Olímpico e seletiva, que aconteceu no último sábado, dia 20, no Ginásio do Ibirapuera, na Zona Sul da capital paulista.

Tal pai, tal filho - Salomão e Alison Ferreira exibem a paixão que têm em comum... o ciclismo.

No dia seguinte (domingo, 21), Salomão nos informou com exlusividade que Alison havia vencido a quinta etapa e a seletiva. Resultado: Alison viaja em setembro para o Olímpico Brasil em João Pessoa, na Paraíba. Moleque não é fraco, não!

Perfil

Alison exibe uma de suas favoritas da 23 medalhas que já conquistou

Nome: Alison Ferreira
Idade: 14 anos
Esporte: Ciclismo de estrada
Especialidade no esporte: Passista e sprintista (velocista)
Ídolo: Lance Armstrong (ciclista norte-americano) e Baiano (ciclista da equipe de Pindamonhangaba)
Em outro esporte: Ronaldinho Gaúcho
Prato: Feijão, arroz, repolho e bife com pouca gordura, feito pela Dona Eilane (sua mãe)
Primeira bicicleta: Uma Vicini preta e branca. “Desci uma rua muito rápido e bati com ela num carro. Quebrei o quadro da bicicleta ao meio. Ainda bem que não aconteceu nada comigo”, lembrou.
Bike atual: Giant
Música: California King Bed (Rihanna)
Filme: Homem Aranha 3, que ele viu no cinema com sua mãe no dia de seu aniversário.

Vitórias já acumulam 23 medalhas no esporte

Bike Pedal e Cia: Quando você começou a pedalar?

Alison Ferreira: Eu tinha 2 anos.

BPC: E depois de tanto tempo, o que o ciclismo representa pra você?

Alison: O ciclismo representa harmonia, felicidade. Tudo na minha vida.

BPC: Quem mais te incentivou?

Alison: Meu pai. Ele é meu treinador, me dá bronca quando precisa, me ensinou a pedalar, me leva nas provas…

BPC: E o restante da sua família, também o apoia?

Alison: Sim. Minha mãe (Eilane Ferreira) pega no meu pé na hora de comer. É minha nutricionista. Meus irmãos são meus torcedores. Quando os ouço gritar numa prova fico até mais empolgado pra vencer.

BPC: Então, se seu pai é seu treinador, onde vocês treinam?

Alison: Na base do Aeroporto (em Cumbica, Guarulhos). Ali, tem vários outros ciclistas que treinam também. Mas não é tão seguro. Tem motorista que não respeita e passa em alta velocidade. Infelizmente, é muito difícil ser ciclista aqui em Guarulhos. Não tem muita opção pra você pedalar, ciclovias, ciclofaixas. Por isso somos obrigados a treinar lá.

BPC: Já pensou em fazer outro esporte?

Alison: Eu faço judô também. É o meu segundo esporte. Já tentei jogar futebol, mas sou muito ruim (risos).

BPC: Então você só pensa em ser ciclista?

Alison: É o que quero fazer da minha vida. Eu tento fazer tudo o que o meu pai faz. Ele também trabalha nuam metalúrgica, então eu pretendo fazer um curso do Senai de Mecânica e Usinagem. Sei que ciclismo pode não me sustentar, então quem sabe não tenha outra profissão.

BPC: E como é a relação com seus amigos na escola, na sua rua? Eles manjam de ciclismo?

Alison: Eles não entendem muito. Não conhecem os campeonatos e só falam de futebol. Converso mais em casa. Eu até tento explicar para alguns como funciona. Aqui no Brasil só se fala de futebol, então eles não conhecem porque não passa na TV. Meus amigos querem ser como seus ídolos no futebol.

Durante aquecimento na 5ª etapa do Campeonato Escolar, no Ibirapuera

Campeonato Escolar Olímpico

BPC: Conte como foram as etapas até hoje:

Alison: Na primeira eu não pude ir. Comecei na segunda etapa, que foi em Boituva (interior de SP). Era um circuito plano que durou uns 10 quilômetros. Terminamos a prova em meia hora mais ou menos. Eu venci depois de dar um sprint faltando 100 metros. Antes, fiquei o tempo todo na roda do adversário.

Na 3ª etapa, foram umas 10 voltar com 360 metros cada. Foi rápida, de uns 15 minutos só. Foi no velódromo de Americana e quando cheguei pra vencer, levantei a mão pra comemorar. Só que eu olhei pra trás pra ver se tinha alguém, quando virei de volta, quase bati num cone. Eu podia ter caido e perdido a etapa. Meu pai me deu uma bronca. Disse “não faz mais isso moleque”.

No Guarujá eu também venci. Tava muito frio e ventando. Foi a 4ª etapa e eu já estava classificado para a seletiva. Tentei ajudar um amigo meu, o Felipe, mas acabei vencendo. Ele conseguiu ficar em 4º e também se clasisficou.

BPC: E é verdade que você correu duas provas neste dia? Foi no Dia dos Pais, não é?

Alison: Sim. Eu saí correndo daquela prova e fui correr no mesmo dia o Campeonato Metropolitano. Eu venci também na categorai infanto juvenil, duas acima da minha. Tinha uns 15 ciclistas. Era Dia dos pais então foi um presente que dei para o meu. Venci duas provas no mesmo dia.

 Confira aqui a matéria de Alison para o jornal Folha Metropolitana, de Guarulhos. 

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